Incydent na pokładzie samolotu linii Flydubai, do którego doszło 30 września br., ponownie stawia pytania o skuteczność procedur bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym, zwłaszcza w odniesieniu do zagrożeń wynikających z celowych działań członków personelu lotniczego. Według wstępnych ustaleń prokuratury Zjednoczonych Emiratów Arabskich drugi pilot zamierzał przejąć kontrolę nad maszyną i doprowadzić do jej samobójczego rozbicia. Tragedii zapobiegła zdecydowana reakcja kapitana, który pomimo odniesionych obrażeń zdołał otworzyć drzwi kokpitu, umożliwiając interwencję pasażerów i personelu pokładowego. Według doniesień drugi pilot miał zaatakować kapitana siekierą ratunkową, stanowiącą element wyposażenia awaryjnego samolotu. Co szczególnie niepokojące, z dotychczasowych ustaleń śledczych wynika, że przygotowania do zamachu miały charakter wieloletni i rozpoczęły się jeszcze przed zatrudnieniem sprawcy przez Flydubai. Według pojawiających się informacji oznaki jego radykalizacji miały być widoczne już w okresie wcześniejszego zatrudnienia u innego przewoźnika, te jednak nie trafiły do kolejnego pracodawcy. Rodzi to istotne pytania o skuteczność procedur rekrutacyjnych, w szczególności weryfikacji przebiegu dotychczasowego zatrudnienia, wymiany informacji między operatorami lotniczymi oraz identyfikowania potencjalnych zagrożeń dla bezpieczeństwa operacji lotniczych.
Samo zdarzenie przywołuje historię katastrofy samolotu Germanwings z 24 marca 2015 r., kiedy drugi pilot, wykorzystując chwilową nieobecność kapitana, zablokował dostęp do kokpitu i celowo skierował maszynę w zbocze góry we francuskich Alpach, doprowadzając do śmierci własnej oraz pozostałych 149 osób znajdujących się na pokładzie. Późniejsze dochodzenie wykazało, że sprawca zmagał się z poważnymi problemami zdrowia psychicznego, w tym zaburzeniami depresyjnymi, a informacje dotyczące jego aktualnego stanu zdrowia oraz niezdolności do pracy nie zostały skutecznie przekazane przewoźnikowi. Jednym z następstw tej tragedii było wprowadzenie przez wielu operatorów lotniczych zasady obecności co najmniej dwóch osób w kabinie pilotów. W przypadku jej czasowego opuszczenia przez jednego z nich miejsce to ma zajmować członek personelu pokładowego. Rozwiązanie ma służyć ograniczeniu ryzyka przejęcia wyłącznej kontroli nad statkiem powietrznym przez pilota, który mógłby uniemożliwić drugiemu powrót do kokpitu. Przypadek Flydubai unaocznia jednak ograniczenia tego rodzaju zabezpieczenia.
Pytania o rolę czynnika ludzkiego pojawiły się również po katastrofie samolotu Air India w Ahmadabadzie w czerwcu 2025 r., w której zginęło 260 osób. Wstępne ustalenia śledczych wykazały, że krótko po starcie przełączniki sterujące dopływem paliwa do obu silników zostały przestawione w położenie odcinające jego dopływ. Okoliczności te wywołały dyskusję na temat możliwości celowego działania jednego z pilotów. Hipoteza ta nie została jednak potwierdzona, a postępowanie wyjaśniające pozostaje niezakończone.
Niewyjaśnione pozostają również okoliczności zaginięcia samolotu Malaysia Airlines wykonującego lot MH370 z Kuala Lumpur do Pekinu 8 marca 2014 r. Na pokładzie znajdowało się 239 osób, w tym 227 pasażerów i 12 członków załogi. Niespełna godzinę po starcie, w rejonie przekazania kontroli nad lotem z malezyjskich do wietnamskich służb ruchu lotniczego, utracono łączność radiową z załogą. Późniejsze analizy danych wskazały, że samolot zmienił trasę i kontynuował lot przez kilka godzin, prawdopodobnie w kierunku południowej części Oceanu Indyjskiego. Pomimo wieloletnich poszukiwań nie odnaleziono głównego wraku ani rejestratorów pokładowych, co uniemożliwiło jednoznaczne ustalenie przyczyn zaginięcia maszyny. Wśród rozważanych scenariuszy znalazła się również możliwość celowej ingerencji człowieka w przebieg lotu, jednak żadna z hipotez nie została ostatecznie potwierdzona.
Kluczowego znaczenia nabiera w tym kontekście skuteczność mechanizmów oceny zdolności psychofizycznej personelu lotniczego, wczesnego identyfikowania zagrożeń oraz wymiany informacji mających znaczenie dla bezpieczeństwa operacyjnego. Nie mniej istotna pozostaje rzetelna weryfikacja przebiegu dotychczasowego zatrudnienia, a także uwzględnianie uwarunkowań organizacyjnych i ekonomicznych mogących oddziaływać na zachowania i decyzje personelu wykonującego czynności lotnicze.
Obowiązujące rozwiązania w tych obszarach budzą istotne zastrzeżenia zarówno pod względem skuteczności stosowanych mechanizmów kontrolnych, jak i zakresu nadzoru sprawowanego przez właściwe władze lotnicze. Konieczne wydaje się zatem nie tylko doskonalenie ram regulacyjnych, lecz przede wszystkim wzmocnienie systemowego podejścia do identyfikacji, oceny i ograniczania zagrożeń wynikających z czynnika ludzkiego.
Posiadanie wymaganych uprawnień oraz aktualnego orzeczenia lotniczo-lekarskiego potwierdza spełnienie określonych wymagań formalnych i zdrowotnych, nie stanowi jednak samo w sobie gwarancji wyeliminowania ryzyka związanego z działaniami człowieka. Skuteczny nadzór lotniczy powinien uwzględniać również zagrożenia, które mogą ujawnić się pomiędzy kolejnymi ocenami kwalifikacji i zdolności zdrowotnej personelu.
Choć dyskusja w tym obszarze koncentruje się przede wszystkim na załogach statków powietrznych, równie istotne pozostają zagadnienia dotyczące kontrolerów ruchu lotniczego. Podobnie jak piloci, wykonują oni zadania wymagające długiej koncentracji, zdolności podejmowania decyzji pod presją czasu oraz utrzymywania odpowiedniej sprawności psychofizycznej. Także w tej grupie zawodowej należy uwzględniać ryzyko związane z zaburzeniami zdrowia psychicznego, uzależnieniami, a także potencjalną radykalizacją ideologiczną lub religijną, mogącą prowadzić do działań zagrażających bezpieczeństwu ruchu lotniczego. Okoliczności te wskazują na potrzebę kompleksowego podejścia do identyfikowania zagrożeń, z uwzględnieniem zarówno zdolności zdrowotnej personelu do wykonywania obowiązków, jak i ryzyka świadomych działań wymierzonych w bezpieczeństwo operacji lotniczych.
W tym kontekście na uwagę zasługują aktualne działania legislacyjne podejmowane w Stanach Zjednoczonych, gdzie dostrzeżono potrzebę systemowego podejścia do zdrowia psychicznego nie tylko pilotów, lecz także kontrolerów ruchu lotniczego. 24 września 2026 roku Senat przyjął projekt ustawy pod nazwą John A. Hauser Mental Health in Aviation Act (S. 3257), obejmujący obie te grupy zawodowe rozwiązaniami mającymi na celu poprawę skuteczności nadzoru lotniczo-lekarskiego oraz wczesne rozpoznawanie i zgłaszanie problemów dotyczących zdrowia psychicznego. Istotą proponowanych zmian ma być stworzenie warunków umożliwiających korzystanie z odpowiedniej pomocy i leczenia bez nieuzasadnionej obawy przed stygmatyzacją czy utratą możliwości wykonywania zawodu. Projekt zakłada tym samym wypracowanie mechanizmów pozwalających pogodzić wymagania bezpieczeństwa lotniczego z ochroną praw pracowników, w tym możliwością kontynuowania pracy lub powrotu do obowiązków zawodowych po potwierdzeniu wymaganej zdolności zdrowotnej.
Projekt zobowiązuje Federalną Administrację Lotnictwa (FAA) do aktualizacji odpowiednich regulacji i wytycznych w celu zachęcania osób wykonujących działalność lotniczą do korzystania z pomocy w przypadku problemów dotyczących zdrowia psychicznego oraz ujawniania takich problemów. Przewiduje również okresową weryfikację procedur wydawania specjalnych orzeczeń lotniczo-lekarskich, analizę możliwości dopuszczania dodatkowych metod leczenia i leków oraz podnoszenie kwalifikacji lekarzy orzeczników w zakresie zdrowia psychicznego. Istotnym elementem proponowanych rozwiązań jest także zwiększenie potencjału organizacyjnego FAA w obszarze medycyny lotniczej, usprawnienie rozpatrywania spraw związanych z orzecznictwem oraz wdrażanie rekomendacji opracowanych przez specjalistyczny komitet Mental Health & Aviation Medical Clearances Aviation Rulemaking Committee. Projekt przewiduje również działania edukacyjne ograniczające stygmatyzację problemów zdrowia psychicznego oraz ułatwiające personelowi lotniczemu dostęp do wsparcia. Zakłada ponadto przeznaczenie do 15 mln dolarów rocznie (aż do 2029 roku) na rekrutację i szkolenie dodatkowych lekarzy orzeczników medycyny lotniczej (AME), w tym specjalistów programu HIMS oraz psychiatrów, w celu wzmocnienia nadzoru i usprawnienia procedur orzeczniczych.
Amerykańska inicjatywa legislacyjna wpisuje się w szerszą dyskusję dotyczącą konieczności doskonalenia systemów zarządzania bezpieczeństwem w lotnictwie. Jej istotą jest poszukiwanie równowagi między wymaganiami bezpieczeństwa, skutecznością orzecznictwa lotniczo-lekarskiego a zapewnieniem personelowi rzeczywistego dostępu do pomocy w zakresie zdrowia psychicznego.
Z perspektywy uważam jednak, że proponowane zmiany powinny sięgać znacznie dalej, obejmując przede wszystkim skuteczniejsze mechanizmy weryfikacji stanu zdrowia personelu lotniczego. Obecny system orzecznictwa lotniczo-lekarskiego w znacznym stopniu opiera się na informacjach przekazywanych przez samych zainteresowanych, co nie wyklucza możliwości zatajenia leczenia psychiatrycznego, terapii uzależnień czy innych schorzeń mogących wpływać na zdolność do bezpiecznego wykonywania obowiązków zawodowych. Zasadne wydaje się podjęcie na poziomie europejskim prac nad rozwiązaniami umożliwiającymi lekarzom orzecznikom dostęp do określonych informacji medycznych, istotnych dla oceny zdolności do wykonywania czynności lotniczych. Jednym z możliwych kierunków byłoby wykorzystanie ogólnoeuropejskiej elektronicznej dokumentacji medycznej, w tym danych rejestrowanych na indywidualnych kontach pacjentów. Rozwiązanie takie wymagałoby ustanowienia odpowiednich podstaw prawnych, precyzyjnego określenia zakresu udostępnianych informacji, narzędzi informatycznych oraz zapewnienia ochrony danych osobowych i tajemnicy medycznej. Bez odpowiednich mechanizmów weryfikacyjnych ryzyko zatajenia informacji o stanie zdrowia pozostanie dalej istotną słabością systemu nadzoru lotniczo-lekarskiego.
Szczególnego znaczenia nabiera w tym kontekście rola właściwej władzy lotniczej. Choć lekarze orzecznicy odpowiadają za ocenę zdolności zdrowotnej personelu lotniczego, sami również funkcjonują w systemie nadzorowanym przez regulatora. Tym samym skuteczność identyfikowania zagrożeń związanych z czynnikiem ludzkim zależy nie tylko od prawidłowości indywidualnych orzeczeń lekarskich, lecz przede wszystkim od jakości nadzoru nad całym systemem, w tym od zdolności Wladzy lotniczej do rozpoznawania i oceny ryzyka wynikającego z uwarunkowań psychofizycznych, organizacyjnych i ekonomicznych w całej branży.
Wątpliwości o skuteczności regulatrora w tym zakresie nasuwały już wydarzenia z 2022 r., kiedy kontrolerzy ruchu lotniczego publicznie informowali o wysokim poziomie stresu i obciążenia psychicznego, które wiązali z działaniami ówczesnego kierownictwa Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, w szczególności z wprowadzeniem nowego regulaminu wynagradzania, któremu się sprzeciwiali. Część kontrolerów odmówiła przyjęcia zaproponowanych warunków zatrudnienia, co skutkowało przekształceniem wypowiedzeń zmieniających w definitywne i prowadziło do rozwiązania stosunków pracy. Pomimo publicznie zgłaszanych obciążeń psychicznych nie przeprowadzono wówczas, według dostępnych informacji, systemowej oceny obejmującej tę grupę zawodową, w tym dodatkowych badań lotniczo-lekarskich ukierunkowanych na ustalenie wpływu deklarowanego stresu na zdolność kontrolerów do bezpiecznego wykonywania obowiązków operacyjnych. Z perspektywy nadzoru nad czynnikiem ludzkim wskazuje to na potrzebę oceny, czy reakcja właściwych instytucji była adekwatna do skali sygnalizowanego problemu.
Podobny problem dotyczy obecnie personelu latającego wykonującego obowiązki na podstawie kontraktów B2B. Formalne prawo i obowiązek powstrzymania się od wykonywania czynności lotniczych w przypadku niedyspozycji psychofizycznej nie eliminują ryzyka, że decyzje członków załóg mogą pozostawać pod wpływem presji ekonomicznej lub obawy przed konsekwencjami kontraktowymi o czym pisaliśmy w artykule „Bezpieczeństwo załóg a warunki umów. ULC odpowiada na nasze pytania„. Choć ocena warunków takich umów może wykraczać poza kompetencje regulatora, ich potencjalny wpływ na zachowania personelu powinien pozostawać przedmiotem zainteresowania nadzoru nad bezpieczeństwem operacyjnym.
Zasadnicza odpowiedzialność za skuteczność systemowego nadzoru nad czynnikiem ludzkim spoczywa na właściwej władzy lotniczej. To ona powinna zapewniać, w granicach swoich kompetencji, aby nadzór nad orzecznictwem lotniczo-lekarskim, organizacjami lotniczymi oraz stosowanymi przez nie systemami zarządzania bezpieczeństwem tworzył spójny mechanizm identyfikowania i ograniczania zagrożeń. Nie można bowiem oczekiwać, że indywidualne decyzje lekarzy orzeczników lub samego personelu zastąpią skuteczny nadzór nad czynnikami systemowymi wpływającymi na bezpieczeństwo operacji lotniczych. Wobec zmieniającej się sytuacji geopolitycznej szczególnego znaczenia nabiera również konieczność dostosowania mechanizmów nadzoru do zagrożeń wynikających z radykalizacji ideologicznej i religijnej, ekstremizmu oraz możliwości podejmowania działań sabotażowych przez osoby posiadające legalny dostęp do infrastruktury lotniczej i systemów operacyjnych. Wymaga to nie tylko doskonalenia procedur weryfikacji personelu, lecz także ściślejszej współpracy władz lotniczych, operatorów oraz właściwych służb odpowiedzialnych za bezpieczeństwo państwa.
