Kto działa umyślnie lub przez zaniedbanie...

Zaktualizowano: 19 gru 2023

Czy brak właściwego przygotowania do lotu ma związek z odpowiedzialnością prawną? Czy niestosowanie odpowiednich minimów w trakcie operacji lotniczej może skutkować konsekwencjami wobec pilota statku powietrznego?

Dla zdecydowanej większości użytkowników przestrzeni powietrznej odpowiedzi na wyżej postawione pytania są twierdzące. Obserwując jednak zdarzenia, o których informacje wypływają do mediów oraz zapoznając się z raportami Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, można wysnuć przypuszczenie, że w poczuciu niektórych nieprzestrzeganie zasad w lotnictwie nie niesie za sobą faktycznych konsekwencji. Polityka sprawiedliwego traktowania (Just Culture) stanowiąca podstawę dbałości o bezpieczeństwo w powietrzu jest często opacznie interpretowana jako „no-blame culture” (kultura niekarania). Cóż… jednym zdaniem — Cieszcie się, że latacie w Polsce.

Niemcy

W pierwszym zdaniu art. 58 niemieckiego Prawa lotniczego Luftverkehrsgesetz (LuftVG) znajduje się zapis:

„Każdy, kto działa umyślnie lub przez zaniedbanie, popełnia wykroczenie administracyjne”.

Powyższe wydaje się żywcem zaczerpnięte z definicji Just Culture, prawnie określając zakres odpowiedzialności urzędników Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF) – Federalny Urząd Nadzoru Kontroli Ruchu Lotniczego. Ten organ jest wskazany w art. 63 pkt.4 jako odpowiedzialny za egzekwowanie przepisów prawa lotniczego. Zakres jego odpowiedzialności przedstawia poniższa tabela.

zakres odpowiedzialności BAF — Opracowanie Michał Słojewski na podstawie danych BAF

Za działania śledcze i mandatowe ze strony BAF odpowiada referat prawno-egzekucyjny o wpadającej w ucho nazwie „Luftraum, Flugverfahren, Recht“ LFR (Przestrzeń Powietrzna, Procedury Lotnicze, Prawo). Wstęp do podjęcia dochodzenia przez tą komórkę stanowią raporty pochodzące z instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej (ANSP), zgłoszenia indywidualne obywateli oraz dane pozyskane przez BAF innymi drogami (w tym także poprzez media). Po wstępnej analizie i ocenie, że wystąpiło rażące niedbalstwo lub celowe działanie, podejmowana jest decyzja o uruchomieniu dochodzenia lub przekazaniu zebranych danych do właściwego organu (np. nadzór Sił Powietrznych, czy zagraniczny CAA).

W kolejnym kroku LFR zabezpiecza dowody w sprawie tj. dane radarowe, a w niektórych przypadkach nagrania łączności radiowej służb ruchu lotniczego, po czym przystępuje do badania mającego na celu identyfikację operatora i osoby lub podmiotu odpowiedzialnego (np. pilot, kontroler, dział w linii lotniczej). Na tym etapie LFR ostatecznie doprecyzowuje zarzuty i dopuszcza oświadczenia lub zeznania osób odpowiedzialnych za zdarzenie. W razie konieczności przeprowadzane są dodatkowe badania w celu potwierdzenia lub zaprzeczenia tezom postawionym w zarzutach. Końcowym etapem działania komórki jest ocena wagi wykroczenia i stopnia winy użytkownika przestrzeni oraz decyzja o zastosowaniu i rodzaju sankcji. Urząd może zadecydować o umorzeniu postępowania, zastosować upomnienie lub karę finansową. Ważną przesłanką w tym procesie decyzyjnym są dane archiwalne dotyczące osoby odpowiedzialnej. Złamanie przepisów w warunkach recydywy wpływa na ocenę ze strony BAF, a tym samym na stosowaną sankcję.

dane statystyczne BAF — Wykroczenia ścigane przez BAF w latach 2019/2020

W latach 2019-2020 BAF (Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung) przeprowadził 1399 dochodzeń związanych z wykroczeniami administracyjnymi w obszarze przepisów ruchu lotniczego. Najczęstszymi przyczynami były i nadal są: naruszenie przestrzeni kontrolowanej, niezastosowanie się do wydanego zezwolenia lub standardowych procedur odlotowych i dolotowych oraz zakłócenia łączności (rys.1).

Wielka Brytania

"W dniu 1 czerwca 2019 r. Matthew Morris był pilotem śmigłowca Agusta A109, który przeleciał przez ATZ RAF Ternhill, w którym odbywały się loty szybowcowe za wyciągarką. Pilot startującego szybowca zauważył śmigłowiec na zbieżnym kursie, odłączył linę i skręcił w lewo. Po skręcie pilot szybowca zobaczył helikopter na prawej burcie lecący w tym samym kierunku w odległości 500 stóp od siebie. Pilot machał skrzydłami szybowca, aby zaalarmować helikopter o swojej obecności, lecz ten nie zmienił kursu. Później tego samego dnia Pan Morris ponownie przeleciał przez ATZ Ternhill. Pilot śmigłowca przyznał się do dwóch przestępstw polegających na wykonywaniu lotów w strefie ATZ bez uzyskania informacji od służb ruchu lotniczego oraz do dwóch przestępstw polegających na braku monitorowania odpowiedniej częstotliwości radiowej."

27/01/2020 Telford Magistrates’ Court Grzywna: 4000GBP (~20176PLN)

Brytyjski urząd lotnictwa cywilnego (Civil Aviation Authority – CAA UK) swoją politykę egzekwowania przepisów opisuje najszerzej w trzech dokumentach: CAP 1326 (Regulatory Enforcement Policy), CAP 1074 (Safety and Airspace Regulation Enforcement Guidance) oraz CAP 1422 (Code of Practice for the Investigations and Enforcement Team). Warto w tym miejscu zaznaczyć, że wytyczne mające w Polsce charakter niewiążący, w Wielkiej Brytanii stanowią uproszczoną prezentację obowiązujących przepisów.

CAA UK podkreśla komplementarną rolę Just Culture i działań egzekucyjnych. Te drugie podejmowane są zawsze na bazie zgłoszeń w systemie raportowania, w których stwierdzono przesłanki naruszenia przepisów płynące z rażącego niedbalstwa lub intencjonalnego działania. Według CAP 1326 organ nadzorujący kieruje się w swoich działaniach trzema zasadami: stosowaniem podejścia proporcjonalnego i opartego na ocenie ryzyka, podejmowaniem niezależnych/obiektywnych decyzji opartych na dowodach, publikowaniem efektów działań w zakresie egzekwowania prawa, jeśli taka publikacja będzie uzasadniona interesem publicznym. Publikowanie ogranicza się do wyroków sądowych, nie ujmując spraw rozwiązanych w drodze postępowania administracyjnego czy wynikających ze zgłoszeń dobrowolnych.

W procesie badania odpowiedzialności pilota, urzędnicy zespołu śledczego IET (Investigations and Enforcement Team) są zobowiązani do rzetelnego sprawdzania i weryfikowania raportów oraz zgłoszeń, starając się korelować je z innymi dowodami. Ich działania powinny być bezstronne, a zebrane dowody powinny obejmować wszelkie istotne informacje od świadków zdarzenia. W swoich działaniach powinni dążyć do zakończenia oceny w ciągu 6 miesięcy celem zagwarantowania sprawności postępowania. Osoba objęta dochodzeniem ma prawo do zeznań na zasadach dobrowolności oraz posiada możliwość skorzystania ze wsparcia prawnego. Po zakończeniu śledztwa, materiał dowodowy przekazywany jest przez IET zespołowi doradców prawnych CAA UK. To tutaj zapada decyzja, jakie działania podejmie urząd względem pilota, od odstąpienia od dalszych działań po ewentualne postępowanie sądowe.

" W dniu 12 stycznia 2011 r. około godziny 15:35 samolot Socata o rejestracji N850TV znajdował się około 7-8 mil morskich od lotniska w Birmingham na podejściu NDB/DME do drogi startowej 15 z trzema pasażerami na pokładzie. Dowódca, Pan Visentini, otrzymał od ATC polecenie przejścia na częstotliwość Wieży – 118,30 MHz, którą poprawnie potwierdził. Jak się okazało przed rozpoczęciem lotu nieprawidłowo zaprogramował częstotliwość, tj. 118,03 MHz. Kontroler TWR kilkukrotnie wywoływał N850TV, w tym wydał polecenie „odejścia na drugi krąg”. Bezskutecznie. W tym samym czasie samolot pasażerski linii Flybe oczekiwał przed progiem drogi startowej 15. Dowódca samolotu Flybe słyszał wywołania radiowe ATC i obserwował N850TV na wskaźniku TCAS swojego samolotu. N850TV był obserwowany z wieży, gdy przeleciał nad oczekującym samolotem linii Flybe przyziemiając na tej samej drodze startowej. Pilot N850TV na pytanie ATC, dlaczego wylądował bez zezwolenia, odpowiedział, że był przekonany o awarii radia; nie widział samolotu Flybe i uważał, że pas startowy jest wolny. Był to bardzo poważny incydent ze względu na bliskość przelotu Socaty N850TV względem samolotu pasażerskiego Flybe oczekującego na drodze startowej, w związku z czym zalecono wszczęcie postępowania karnego."

09/01/2012 Solihull Magistrates’ Court Grzywna: 6996,82GBP (~35300PLN)

Brytyjski organ nadzoru w najbardziej problematycznych dla bezpieczeństwa obszarach podejmuje się często rozszerzenia procedur mających na celu poprawę przygotowania i znajomości przepisów. Dobrym przykładem jest kwestia naruszeń struktur przestrzeni powietrznej dotycząca w głównej mierze lotnictwa GA. W dokumencie CAP1404 „Airspace Infringements: review and actions process” CAA UK przedstawia skalowalny model jego reakcji wobec nieprawidłowości w ruchu lotniczym, zaczynając od testu z wiedzy na stronie internetowej regulatora, na szkoleniu praktycznym kończąc. Naruszenia o wysokim stopniu zagrożenia dla bezpieczeństwa lub recydywa mogą stanowić wskazanie do zawieszenia licencji, natomiast w określonych przypadkach podlegają ocenie pod kątem odpowiedzialności administracyjnej lub sądowej.

Balansowanie między Sprawiedliwością a Bezpieczeństwem

Przytoczone przykłady jednoznacznie zarysowują zakres odpowiedzialności organu nadzoru, dalece wykraczający poza ten przyjęty w Polsce. W obu modelach „władze lotnicze” otwarcie deklarują zasady stosowania posiadanych uprawnień w zakresie prowadzenia dochodzeń i wyciągania konsekwencji za naruszanie przepisów, czy to w formie decyzji administracyjnej, czy występowania w roli oskarżyciela publicznego przed sądem powszechnym. W Europie istnieje “cienka czerwona linia” pomiędzy promowaniem kultury sprawiedliwego traktowania a utrzymaniem wysokich standardów bezpieczeństwa lotniczego. Kluczowym dla bezpieczeństwa jest otwartość wszystkich uczestników ruchu lotniczego do zgłaszania błędów i incydentów. Jednocześnie istnieje potrzeba sprawnego funkcjonowania mechanizmów odpowiedzialności karno-prawnej w przypadkach rażącego niedbalstwa lub celowych działań. Przytoczone przykłady Wielkiej Brytanii i Niemiec pokazują, że Just Culture nie wyklucza się z egzekwowaniem odpowiedzialności administracyjnej i karnej. W dobrze zaprojektowanym środowisku prawnym oba zjawiska nie tylko koegzystują, ale uzupełniają się wzajemnie. W przeciwnym przypadku, droga od “Just Culture” do poczucia “bezkarności” skraca się bardzo szybko, co w konsekwencji jest jednym z większych zagrożeń dla bezpieczeństwa.

Na uwagę zasługuje sprawność w rozpatrywaniu spraw obu przywołanych powyżej organów nadzorujących. Można przyjąć za pewnik, że ich zdolność do rozpatrywania zdarzeń w takim tempie to rezultat między innymi posiadania kompetentnych i zmotywowanych zasobów ludzkich. Krótki okres od zdarzenia do decyzji to ogromna wartość dodana dla wzmacniania bezpieczeństwa ruchu lotniczego. Każdy członek personelu lotniczego odpowiedzialny za naruszenie przepisów ruchu lotniczego w wyniku rażącego niedbalstwa lub celowego działania nabiera przeświadczenia o nieuchronności kary. Ważne jest, aby państwa europejskie kontynuowały rozwijanie i dostosowywanie swoich systemów regulacyjnych, aby skutecznie zarządzać równowagą między sprawiedliwością a bezpieczeństwem lotniczym. Ostatecznie, celem jest nie tylko ukaranie winnych, ale przede wszystkim poprawa procedur i przepisów, aby uniknąć powtarzania się błędów i zagwarantować pasażerom bezpieczną podróż.

Przykłady pokazują, że możliwym jest stworzenie na poziomie krajowym systemu, w którym jasno definiuje się postawy i działania akceptowalne oraz nieakceptowalne - podlegające penalizacji, w zgodności z obowiązującym prawodawstwem unijnym i z poszanowaniem zasad Just Culture. W państwach w których tego z niewiadomych przyczyn nie uczyniono powstała luka sprawcza, powodująca, że Just Culture ulega wypaczeniu. Jak wskazuje Małgorzata Chelis, psycholog lotniczy, bez opisania i stosowania sankcji za nieakceptowalne zachowania, nie zostaną spełnione wszystkie warunki zaistnienia Just Culture.