W dniu 22 lipca bieżącego roku Airlines for Europe (A4E) opublikowało list otwarty, w którym wezwało europejskiego Komisarza ds. Transportu do podjęcia natychmiastowych działań w
celu rozwiązania poważnych niedoborów przepustowości europejskiej przestrzeni powietrznej. Tego lata linie lotnicze napotkały bezprecedensowe opóźnienia i odwołania lotów, co dotknęło setki tysięcy pasażerów.
A4E podkreśla, że najnowsze dane Eurocontrol z okresu 8 - 14 lipca pokazują oszałamiający dla linii lotniczych wzrost opóźnień rok do roku o 68%, przy czym problemy z przepustowością i obsadą ATC stanowią 53% tych opóźnień. W sumie odnotowano prawie 700 tysięcy minut opóźnień, które dotknęły 34 tysiące lotów, co daje średnio 20 minut opóźnienia na lot.
W wystąpieniu podkreślono, że pomimo 15% wzrostu opłat ATC w ciągu ostatnich trzech lat, poziom usług ATC nadal się pogarsza. Przywołano również raport Eurocontrol dotyczący wydajności systemu zarządzania ruchem lotniczym, który wskazuje, że rok 2023 był jednym z najgorszych dla wydajności ATC od dwóch dekad.
23 lipca Ryanair poinformował o kolejnych wynikach finansowych. W zestawieniu wskazano, że w ciągu ostatnich dziesięciu dni czerwca linie lotnicze doświadczyły znacznych ograniczeń w przepustowości organów odpowiedzialnych z kontrolę ruchu lotniczego. Spowodowało to liczne opóźnienia i odwołania rejsów, szczególnie porannych lotów. Przewoźnik podkreślił, że konieczne jest, bardziej niż kiedykolwiek, przeprowadzenie przez nową Komisję Europejską i Parlament od dawna oczekiwanej reformy beznadziejnie nieefektywnych usług kontroli ruchu lotniczego w Europie.
Wielokrotnie wskazywaliśmy na łamach PolskaSky, że instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej (ANSP) utrzymują się z opłat pobieranych od linii lotniczych. Należy podkreślić, co często umyka uwadze, że koszty te są wliczane w cenę biletu lotniczego, co oznacza, że to pasażerowie, jako końcowi klienci, są rzeczywistymi płatnikami.
To właśnie „niewidzialne” ANSP (Air Navigation Service Providers) często odpowiadają za opóźnienia, które są źródłem problemów w naszych podróżach lotniczych. Pomimo że to linie lotnicze są głównie obarczane konsekwencjami za odwołane czy opóźnione loty, to w rzeczywistości działania ANSP mają znaczący wpływ na punktualność rejsów. Uświadomienie pasażerom roli ANSP w łańcuchu opóźnień może pomóc w lepszym zrozumieniu i bardziej sprawiedliwym rozłożeniu odpowiedzialności za zakłócenia w podróży.
Istnieje również ścisła zależność między kosztami usług świadczonych przez ANSP a ceną transportu lotniczego towarów. Wzrost kosztów usług nawigacyjnych bezpośrednio przekłada się na wyższe koszty operacyjne przewoźników lotniczych, co ostatecznie wpływa na ceny transportu lotniczego. Transport towarów drogą lotniczą jest kluczowym elementem globalnego łańcucha dostaw, zwłaszcza dla produktów wymagających szybkiej dostawy, takich jak na przykład towary medyczne czy produkty "łatwo psujące się". Wzrost kosztów usług świadczonych przez ANSP przekłada się również na zwiększenie kosztów operacyjnych przewoźników cargo. W rezultacie przedsiębiorcy są zmuszeni podnosić ceny swoich produktów, aby zrekompensować wyższe koszty transportu. Ostatecznie zwiększone opłaty mogą wpływać na konsumentów, którzy zmuszeni są płacić więcej za produkty, co prowadzi do ogólnego wzrostu cen na rynku.
Rynek monopoli
Wiele instytucji świadczących usługi kontroli ruchu lotniczego działa jako monopole, co ma miejsce również w Polsce. Brak konkurencji w sektorze usług nawigacyjnych nie stymuluje potrzeby stałej optymalizacji kosztów ani podnoszenia jakości świadczonych usług. W rezultacie prowadzi to do wyższych opłat dla przewoźników lotniczych, które są następnie przenoszone na końcowych konsumentów.
Przez wiele lat nie wprowadzono mechanizmów refinansowania strat wynikających z opóźnień generowanych przez ANSP, szczególnie tych wynikających z braków kadrowych lub nieefektywnego zarządzania dostępnymi zasobami, czy też awarii systemów zarządzania ruchem lotniczym, na które przewoźnicy nie mają wpływu. Przekierowanie odpowiedzialności pokrywania kosztów poniesionych przez przewoźników na instytucje zarządzające ruchem lotniczym w zakresie ustalonego katalogu przyczyn, mogłoby znacząco poprawić zarządzanie przepływem ruchu lotniczego i zmusić te organizacje do zwiększenia skuteczności zarządzania personelem operacyjnym. Rozwiązanie to z pewnością wymusiłoby większą odpowiedzialność kadry kierowniczej tych instytucji za podejmowane decyzje zarządcze i przyczyniło się do poprawy sytuacji w branży.
Przez wiele lat jedynie Ryanair otwarcie krytykował działalność europejskich instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej. Jednak z powodu utrzymujących się nieefektywnych praktyk zarządzania stosowanych przez wiele ANSP, organizacje zrzeszające przewoźników również zaczynają dołączać do tej krytyki. Nadal jednak brak jest silnego i wspólnego stanowiska linii lotniczych. Niestety, publiczne instytucje (linie lotnicze czy porty) często obawiają się komentowania sytuacji ze względu na zależności finansowe i „administracyjne”, które mogą wpływać na ich działalność. W rezultacie podmioty te pozostają milczące w przestrzeni publicznej, co uniemożliwia szeroką debatę na temat koniecznych reform i poprawy efektywności oraz ogranicza naszą wiedzę o wydatkowaniu środków publicznych. Milczenie jest szczególnie szkodliwe, ponieważ brak otwartego dialogu hamuje wprowadzenie zmian, które mogłyby przynieść korzyści pasażerom, podmiotom korzystającym z przewozów lotniczych cargo oraz samym przewoźnikom.
Nasze podwórko
Transparentność i odpowiedzialność instytucji, takich jak, chociażby polski PAŻP, są kluczowe dla zapewnienia wysokiej jakości usług nawigacyjnych. Brak krytyki i konstruktywnej dyskusji sprzyja utrzymaniu status quo, gdzie koszty rosną, a efektywność operacyjna nie pozwala osiągać wyznaczonych celów.
Organy nadzoru nie sprzeciwiają się niekorzystnym zmianom, mimo że misją Urzędu Lotnictwa Cywilnego jest działanie na rzecz zrównoważonego rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce. Władza lotnicza powinna dbać o efektywność właściwą dla wszystkich interesariuszy. Przykładem takiego działania na szkodęn jest zatwierdzenie zmiany polegającej na pogłębieniu niedoborów kontrolerów ruchu lotniczego poprzez odejście od ustawowych zapisów na rzecz korzystniejszego dla tego personelu skrócenia faktycznego czasu pracy.
Wprowadzone w Polsce w 2022 roku ograniczenia w czasie pracy kontrolerów ruchu lotniczego (ATCO), zatwierdzone przez Władzę lotniczą skutkują problemami z utrzymaniem odpowiedniej przepustowości polskiej przestrzeni powietrznej. Po pierwsze, przyjęte rozwiązania prowadzą do nieuzasadnionego zwiększania zapotrzebowania na personel, co napędza sztucznie koszty. Po drugie, system zarządzania ruchem lotniczym nie jest w stanie sprostać wymaganiom ruchowym, co prowadzi do opóźnień i zakłóceń. W niektórych jednostkach kontroli ruchu lotniczego utrzymano tryb Single Person Operations (SPO), który był szczególnie krytykowany przez kontrolerów w 2021 roku. Taka sytuacja nie tylko obniża efektywność, ale także naraża system na dodatkowe ryzyko operacyjne.
Rozważając zatem istotę decyzji zarządczej redukującej wymiar czasu pracy kontrolerów, której konsekwencje mogą być istotne dla wszystkich użytkowników przestrzeni powietrznej, zasadne wydawałoby się przedstawienie interesariuszom usług świadczonych przez PAŻP wpływu proponowanej zmiany na ich działalność. Jak napisano w jednym z biuletynów bezpieczeństwa opublikowanych na stronie PANSA.pl „niezależnie od zakresu zmiany w każdym z indywidualnych systemów funkcjonalnych, powinno się prowadzić skoordynowane działania w celu wdrożenia zmiany w sposób jak najbardziej bezpieczny i akceptowalny przez wszystkie zaangażowane strony. Wynikiem współpracy powinien być opracowany wspólnie dokument oceny bezpieczeństwa lub opracowane indywidualnie, a następnie wzajemnie skonsultowane i uzgodnione oceny bezpieczeństwa”. Zapytaliśmy Polskie Linie Lotnicze LOT, czy zmiana w nominale czasu pracy kontrolerów ruchu lotniczego, wprowadzona w 2022 roku, była konsultowana oraz czy niedostępność personelu wpływa na działalność tej linii. W odpowiedzi otrzymaliśmy informację, że
„Polskie Linie Lotnicze LOT zdają sobie sprawę z wyzwań operacyjnych w zakresie kontroli ruchu lotniczego nad Polską - jesteśmy w stałym kontakcie ze służbami Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej w celu zapewnienia płynności i punktualności operacji lotniczych.”
TOP SECRET
Konieczne jest wprowadzenie możliwości głębszej analizy wydatków ponoszonych przez ANSP i dokonanie weryfikacji zasadności, kosztów generowanych przez te podmioty oraz czy wydatkowane środki pobierane od linii lotniczych, a de facto z naszej kieszeni, są rzeczywiście przeznaczane na rozwój świadczonych służb. ANSP powinny w sposób jawny informować jak zwiększanie kosztów funkcjonowania przełoży się na przepustowość i efektywność operacyjną i jak dane przedsięwzięcie wpłynęło czy też wpłynie na poprawę efektywności operacyjnej.
W jednym z wywiadów udzielonych w kwietniu przez Prezes Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (PAŻP) Magdalenę Jaworską-Maćkowiak znalazła się wypowiedź, że „Z powodu wojny, ruchu trasowego jest mniej, ale skomplikowanie przestrzeni jest wielokrotnie większe”.
Zadaliśmy PAŻP pytania dotyczące dokonanego pomiaru skomplikowania polskiej przestrzeni powietrznej oraz informacji na temat sposobu i czasu przeprowadzenia analizy. Prosiliśmy o podanie informacji, które sektory według tego zestawienia charakteryzują się najwyższym poziomem skomplikowania ruchu lotniczego i jakie są tego przyczyny. Ponadto, poprosiliśmy o wskazanie podjętych przez Agencję działań na rzecz zwiększenia przepustowości i redukcji opóźnień w ruchu lotniczym oraz wskazania czy były one realizowane równolegle z analizą skomplikowania polskiej przestrzeni powietrznej.
W odpowiedzi otrzymaliśmy informację, że „kwestie te są objęte tajemnicą przedsiębiorstwa lub są istotne z punktów widzenia bezpieczeństwa państwa, a zatem nie mogą być omawiane publicznie, szczególnie w czasie wojny w Ukrainie. W oparciu o przepisy prawa PAŻP stoi na stanowisku, iż nawet gdyby przyjąć, że żądane informacje stanowią informację publiczną, to ujawnienie takiej informacji naruszałoby ochronę na podstawie przepisów odrębnych. Zgodnie zaś z brzmieniem art. 5 ust. 2 ustawy o dostępie do informacji publicznej - prawo do informacji publicznej podlega ograniczeniu ze względu m. in. na tajemnicę przedsiębiorcy.”
Nie jest tajemnicą, że konflikt w Ukrainie zwiększył ruch wojskowych samolotów, szczególnie w Polsce, a dane o liczbie stref i ich aktywności są publicznie dostępne. Co więcej, na podstawie danych zawartych w dokumencie przygotowanym przez PRB Performance Review Body Advice on the Union-wide targets for RP4 (Annex IV – Definition of comparator groups for cost-efficiency), PAŻP znajduje się w grupie ANSP najbardziej dotkniętych konfliktem w Ukrainie, lecz charakteryzujących się zarazem relatywnie niską zmiennością, złożonością i natężeniem ruchu lotniczego na tle innych grup europejskich.
Ponadto w rocznym sprawozdaniu Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (PAŻP) za 2022 rok, w ramach dążenia do zapewnienia wymaganej przepustowości przestrzeni powietrznej, zarówno w perspektywie średnio-, jak i długoterminowej, nie ma ani słowa o kilkukrotnym zwiększeniu jej skomplikowania. Sprawozdanie nie zawiera również żadnych informacji na temat ewentualnych planów podejmowanych na rzecz analizy skomplikowania przestrzeni powietrznej.
W 2018 roku, PAŻP z myślą o przyszłości polskiej przestrzeni powietrznej, podpisała z IATA Strategię Rozwoju Przestrzeni Powietrznej dla Polski. Wiceprezes IATA na Europę, Rafael Schwartzman, podkreślał wówczas: „Opóźnienia rejsów w europejskiej przestrzeni powietrznej stanowią poważną niedogodność dla pasażerów i mają negatywny wpływ na gospodarkę. Przewidywany wzrost liczby pasażerów, szczególnie intensywny w Polsce, spowoduje nasilenie tego problemu. Stąd też tak ważne jest, by dalsze prace nad Strategią Rozwoju Przestrzeni Powietrznej dla Polski przebiegały w kooperacji Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej i przewoźników lotniczych. Bliska współpraca z PAŻP pozwala nam być spokojnym o optymalny rozwój żeglugi powietrznej w Polsce, przynoszący zarazem wymierne zyski ekonomiczne.” Schwartzman wyraził przekonanie, że kooperacja między PAŻP a liniami lotniczymi zapewni rozwój sektora lotniczego w Polsce. Niestety, trudno obecnie stwierdzić, na jakim etapie znajduje się realizacja tego projektu.
Działania mające na celu poprawę przepustowości są jednym z podstawowych obowiązków kierownictwa każdego ANSP. Trudno nawet skomentować przedstawione nam stanowisko PAŻP. Transparentność w zarządzaniu przestrzenią powietrzną jest kluczowa dla budowania zaufania zarówno wśród przewoźników, jak i opinii publicznej. Niestety, Agencja rzadko udziela precyzyjnych odpowiedzi na pytania dotyczące szczegółów swojej działalności, jeśli w ogóle odpowiada. Bezpieczeństwo jednak nie może być wymówką dla braku jawności działania ANSP i blokowania dostępu do informacji dla opinii publicznej, mając na względzie zwłaszcza jej monopolistyczne praktyki.
Inicjatywy mające na celu poprawę przepustowości i bezpieczeństwa powinny być jasno komunikowane, aby zapewnić, że opłaty pobierane od przewoźników są właściwie wykorzystywane i że przestrzeń powietrzna jest zarządzana w sposób efektywny i bezpieczny.
Co nas czeka?
Nadchodzący czwarty okres odniesienia (RP4) nie zapowiada optymistycznych zmian, a wręcz przeciwnie, wskazuje na możliwy dalszy wzrost kosztów. Brak zdecydowanych reakcji ze strony podmiotów lotniczych oraz akceptacja przez Władzę lotniczą zwiększonych stawek na rzecz ANSP może szkodzić konsumentom, którzy będą najprawdopodobniej zmuszeni do ponoszenia wyższych opłat oraz napotykania licznych utrudnień w swoich podróżach.
Pasażerowie, jako końcowi klienci, nie mówiąc o przewoźnikach, mają prawo wiedzieć, na co przeznaczane są ich pieniądze, jakie są realne efekty tych wydatków oraz znać powody odwołanych czy opóźnionych lotów. Fakt, że instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej nie są finansowane z podatków, nie może być powodem braku przejrzystości w wydatkowaniu środków pobieranych od konsumentów.
Linie lotnicze podkreślają potrzebę zwiększenia zatrudnienia kontrolerów ruchu lotniczego, pozwalając się wciągnąć w narrację organizacji społecznych zrzeszających tę grupę zawodową. Zamiast tego, powinny skupić się na kwestiach zarządczych i wzywać prezesów ANSP oraz Komisję do zmian, które w krótkim okresie przyniosą konkretne korzyści. Zamiast czekać latami na wyszkolenie personelu, za co w zasadzie od początku do końca odpowiedzialni są kontrolerzy ruchu lotniczego, warto domagać się zmian legislacyjnych na poziomie unijnym w zakresie uregulowania organizacji pracy licencjonowanego personelu, ograniczając możliwość wprowadzania odmiennych rozwiązań na poziomie krajowym.
Skoro udało się przygotować unijne rozporządzenia mające na celu unifikację szkolenia oraz działania instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, być może nadszedł czas na wprowadzenie regulacji ujednolicających czas pracy i zasady wykonywania pracy przez kontrolerów w całej Europie. Wprowadzenie jednolitego nominału czasu pracy, określonego okresu rozliczeniowego oraz systemu planowania pracy i odpoczynku, na wzór regulacji czasu pracy załóg lotniczych, mogłoby przynieść przełomowe zmiany w kwestii niedoborów kadrowych tego personelu. Taki krok pozwoliłby na wykorzystanie istniejących rezerw wzrostu efektywności pracy kontrolerów ruchu lotniczego w większości ANSP. Co ważne, byłby to jednolity punkt odniesienia zapewniający klientom usług ANSP (przewoźnicy) oraz organom nadzoru na poziomie krajowym i europejskim możliwość kontroli nad działaniami ANSP w zakresie podnoszenia wydajności operacyjnej, a zatem również efektywności kosztowej.
W dłuższej perspektywie, harmonizacja przepisów dotyczących czasu pracy i odpoczynku mogłaby przyczynić się do lepszego zarządzania zasobami ludzkimi, poprawy warunków pracy kontrolerów oraz zwiększenia bezpieczeństwa i płynności ruchu lotniczego w całej Unii Europejskiej. Dopiero wtedy możliwe byłoby faktyczne ocenienie braków oraz zaktualizowanie potrzeb i zmian w zakresie finansowania służb żeglugi powietrznej, co zapewniłoby bardziej efektywne wykorzystanie środków i zwiększenie jakości świadczonych usług.
Linki