Lotnictwo to branża, w której zmiany są nieodłącznym elementem codzienności. Ale jak się okazuje, zmienność nie ogranicza się jedynie do technologii czy przepisów – równie widoczna jest w działaniach i postawach polityków posłów i ministrów. Ci sami decydenci, którzy jeszcze niedawno gorliwie bronili interesów pasażerów i całej branży, dziś zdają się mówić zupełnie innym głosem, a właściwe milczeć.
Przyjrzyjmy się zmianie w podejściu polityków do kwestii opłat nawigacyjnych ustalanych przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej, która zaszła od 2021 roku. To właśnie wtedy podwyżki opłat były tematem burzliwych debat na forum sejmowej Podkomisji ds. transportu lotniczego poprzedniej kadencji Sejmu. Dziś, w obliczu kolejnych wzrostów kosztów, tamte rozmowy, podobnie jak troska o portfele pasażerów i sytuację ekonomiczną przewoźników, wydają się jedynie odległym wspomnieniem. Decyzje podejmowane na najwyższych szczeblach władzy przenoszą finansowy ciężar na pasażerów i branżę lotniczą, tym samym sankcjonując narastające ceny usług nawigacyjnych.
Rok 2021 był dla Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (PAŻP) czasem trudnych decyzji, wymuszonych przez pandemię COVID-19, która pogorszyła kondycję całej branży lotniczej. Aby przeciwdziałać narastającym problemom finansowym, PAŻP zdecydowała się wtedy na podwyżki opłat nawigacyjnych – zarówno trasowych, jak i terminalowych. Decyzja ta przenosiła ciężar kosztów na linie lotnicze, co wywołało reakcję całej branży, zmuszonej do zmierzenia się z kolejnymi wyzwaniami.
Równolegle w PAŻP trwały prace nad nowym regulaminem wynagradzania. O ile podwyżki opłat stały się przedmiotem kontrowersji na zewnątrz, dotykając interesariuszy i klientów, o tyle zmiany w regulaminie wynagradzania spowodowały falę napięć w samej Agencji. Zmiana zasad wynagradzania choć wypracowana w PAŻP w ramach konsultacji ze stroną społeczną i formalnie zatwierdzona przez ówczesnego Ministra Infrastruktury Andrzeja Adamczyka, spotkała się z szeroką krytyką, przede wszystkim grupy kontrolerów ruchu lotniczego. Zasady wynagradzania pracowników, finansowane z przychodów PAŻP, miały ulec zmianie, co w praktyce oznaczało pogorszenie warunków pracy i płacy. Nie dziwi więc, że decyzja wzbudziła niezadowolenie wśród zatrudnionych kontrolerów ruchu lotniczego, zwłaszcza tych z Warszawy, którzy w konsekwencji odmówili przyjęcia wypowiedzeń zmieniających, przekształcając je w wypowiedzenia definitywne. Jak doskonale pamiętamy, w wyniku takiego obrotu spraw istniało, wedle medialnych przekazów, ryzyko „paraliżu” polskiego nieba.
Z komunikatów Agencji z tamtego czasu można było dowiedzieć się, że
„Zgodnie z nowym regulaminem wynagradzania kontrolerzy ruchu lotniczego mogą zarobić nawet do 45 tysięcy z uwzględnieniem środków z funduszu premiowego. Ponadto w ramach zaproponowanego nowego systemu wynagradzania projektowego każdy z pracowników Agencji może otrzymać dodatkowo wynagrodzenie za pracę w rozwojowych projektach prowadzonych przez PAŻP.”,
jednocześnie wskazując, że:
„realizacja żądań grupy najlepiej zarabiających pracowników PAŻP, oznaczałaby załamanie stabilności finansowej Agencji. Powrót do pensji sięgających w niektórych przypadkach nawet blisko stu tysięcy złotych miesięcznie w obecnej sytuacji jest niemożliwy.”
Co ciekawe, konflikt szybko wyszedł poza granice samej PAŻP, stając się tematem medialnym. Obraz przedstawiany w przestrzeni publicznej często zależał od „punktu siedzenia” – jedni bronili pracowników, wskazując na pogorszenie ich sytuacji, inni zaś podkreślali trudną kondycję finansową Agencji, która wymuszała zmiany.
Zmiana regulaminu wynagradzania była przedstawiana przez PAŻP jako konieczność, co tylko zwiększało, jak można sądzić, determinację zarządzających do jej wprowadzenia. Decyzja miała na celu poprawę trudnej sytuacji finansowej Agencji, która – jak wynikało z oficjalnych komunikatów publikowanych na stronie PAŻP – w tamtym czasie funkcjonowała tylko dzięki kredytom uzyskanym z Banku Gospodarstwa Krajowego. Innego zdania byli pracownicy - związek zawodowy reprezentujący kontrolerów ruchu lotniczego skorzystał w tym czasie z usług jednej z czołowych firm PR w Polsce krytykując działania Agencji - to posunięcie znacząco wpłynęło na sposób przedstawiania ich postulatów w debacie publicznej.
PAŻP jednak nie tylko zmniejszała wynagrodzenia pracowników. Argumentując redukcje wynagrodzeń koniecznością ratowania swojej stabilności finansowej, zdecydowała również o podwyższeniu opłat pobieranych za swoje usługi nawigacyjne, co w konsekwencji doprowadziło do zwołania posiedzenia sejmowej Podkomisji ds. transportu lotniczego.
Głównym tematem dyskusji była aktualizacja projektu „Planu skuteczności działań służb żeglugi powietrznej na lata 2020–2024” oraz przedstawiona przez PAŻP propozycja podwyższenia opłat terminalowych i trasowych. Spotkanie odbyło się w gorącej atmosferze, co nie dziwi, biorąc pod uwagę, że proponowane podniesienie stawek nawigacyjnych miało bezpośredni wpływ na i tak trudną sytuację finansową przewoźników oraz portów lotniczych dotkniętych skutkami pandemii. Propozycja wywołała liczne głosy sprzeciwu, tak ze strony przedstawicieli samej branży, jak również ze strony posłów ówczesnej opozycji, a dziś koalicji rządzącej.
PAŻP zaproponowała wówczas, aby od 1 stycznia 2022 roku znacząco podnieść opłaty nawigacyjne. Opłata terminalowa dla jednej (start i lądowanie) operacji lotniczej, miała wzrosnąć:
dla Lotniska Chopina w Warszawie z 343,08 zł w 2021 roku do 524,58 zł – wzrost o 181,50 zł, czyli 53%,
dla portów lotniczych regionalnych z 791,12 zł w 2021 roku do 1.347,76 zł – wzrost o 556,64 zł, czyli 70%.
Podwyżki miały objąć również opłatę trasową, która wzrosłaby z 195,70 zł w 2021 roku do 245,81 zł, co oznaczało wzrost o 50,11 zł, czyli 26%.
Ówczesny Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego argumentował, że podniesienie stawek jest nieuniknione, podkreślając, iż pomimo wzrostu średni poziom opłat w Polsce nadal pozostanie poniżej europejskiej średniej. Zaznaczał wtedy również, że wzrost procentowy planowanych stawek w Polsce był mniejszy niż w wielu innych państwach UE, a stawka jednostkowa opłaty trasowej nadal plasować się będzie poniżej unijnej średniej.
Uzasadniając podwyższenie opłat przez PAŻP ówczesny minister właściwy ds. lotnictwa cywilnego Marcin Horała, w odpowiedzi na zarzuty narażania branży lotniczej, podkreślał, że PAŻP podejmuje działania w celu ograniczenia własnych kosztów, jednak to nie wystarczy, by zbilansować budżet Agencji. Wskazywał na konieczność podwyżki opłat jako jedyne możliwe rozwiązanie w obliczu drastycznego spadku ruchu lotniczego, który mocno uderzył w finanse sektora lotniczego.
„Koszty ograniczane są w miarę możliwości, ale bez wzrostu opłat sytuacja finansowa PAŻP pozostanie krytyczna”
– zaznaczał Horała, akcentując skalę wyzwań, z jakimi mierzyła się Agencja.
Dyskusja na temat podwyżek opłat nawigacyjnych w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (PAŻP) wywołała gorące spory. Posłowie ówczesnej opozycji jednoznacznie wskazywali, że
wzrost kosztów opłat nawigacyjnych nieuchronnie przełoży się na podwyżkę cen biletów lotniczych, co stanowi istotne zagrożenie dla całego sektora lotniczego.
Broniąc decyzji o podwyżce opłat, argumentowano, że PAŻP podjął liczne działania ograniczające koszty, w tym redukcję wydatków o miliard złotych, ale pandemia przyniosła straty na skalę, która wymusiła podwyżki.
Zapytany obecnie o komentarz w tej sprawie, były Prezes Agencji w latach 2018–2022, Janusz Janiszewski zaznacza, że
„działania ograniczające koszty, o których była mowa na przedmiotowej komisji, miały wynikać z ograniczenia kosztów osobowych poprzez wprowadzenie nowego regulaminu wynagradzania, który likwidował bardzo duże dysproporcje pomiędzy kontrolerami ruchu lotniczego pracującymi w Warszawie, a tymi pracującymi w portach regionalnych oraz zagwarantowania rynkowego poziomu wynagrodzeń dla służb technicznych i utrzymania operacyjnego. W ramach wprowadzonych ograniczeń finansowych niezbędne było również zracjonalizowanie nakładów inwestycyjnych, oczywiście z zachowaniem wszystkich inwestycji, które miały na celu zautomatyzowanie zadań kontrolerów ruchu lotniczego oraz podniesienie bezpieczeństwa wykonywanych operacji w polskiej przestrzeni powietrznej.”
Minister właściwy ds. lotnictwa podkreślał wtedy również, że Agencja działała odpowiedzialnie, korzystając z kredytów wspieranych przez Skarb Państwa, ale dalsze ograniczenia nie były możliwe bez ryzyka utraty płynności finansowej.
Proponowane przez PAŻP podwyżki opłat nawigacyjnych w 2021 roku wywołały burzliwe dyskusje i silne sprzeciwy, szczególnie wśród przedstawicieli branży lotniczej. Politycy ostrzegali, że nawet niewielkie podwyżki odbiją się na cenach biletów i ograniczą dostępność transportu lotniczego. W tamtym czasie troska o kondycję branży i interes pasażerów była wyraźnym priorytetem, a konsekwencje dla rynku lotniczego budziły poważne obawy.
Po trzech latach od tamtych wydarzeń, w obliczu znacznie wyższych podwyżek przedstawionych w Planie skuteczności działania służb żeglugi powietrznej na lata 2025 – 2029 przez Agencję nikt nie protestuje, nikt nie bije na alarm, choć konsekwencje dla pasażerów i branży mogą być nieporównywalnie poważniejsze, gdyby wierzyć w argumenty niektórych przedstawiane w 2021 roku.
Podkomisja sejmowa ds. transportu lotniczego dzisiaj działająca pod nazwą podkomisji stałej ds. lotnictwa cywilnego, która w 2021 roku była areną burzliwych debat i gromadziła posłów ze wszystkich frakcji, nawet spoza stałego składu komisji, nie zebrała się w tej kadencji ani razu, aby omówić przyczyny i konsekwencje planowanych przez PAŻP podwyżek opłat nawigacyjnych na lata 2025–2029. Zmiany te w zupełniej ciszy i spokoju zostały najpierw opracowane przez ULC i zaakceptowane przez Prezesa ULC, a następnie 1 października br. zaakceptowane przez Sekretarza Stanu w Ministerstwie Infrastruktury. Protesty posłów i przedstawicieli branży, które w 2021 roku wywoływały gorące dyskusje, dzisiaj praktycznie nie miały miejsca.
Liczby
Jeśli porównać wysokość opłat nawigacyjnych pobieranych przez PAŻP w 2021 roku z planami na 2025 i 2026 rok, skala wzrostów jest konkretna.
Opłata terminalowa dla Lotniska Chopina ma wzrosnąć z 343,08 zł w 2021 roku do 370 zł w 2025 roku, co oznacza wzrost o 7,85%, a następnie do 490 zł w 2026 roku, co daje już 42,82% więcej względem 2021 roku.
Dla portów regionalnych podwyżki są jeszcze bardziej drastyczne. Opłata terminalowa wzrośnie z 791,12 zł w 2021 roku do 1.494 zł w 2025 roku – to aż 88,85% więcej. W 2026 roku ma wynieść 1.567 zł, co oznacza wzrost o 98,07% w stosunku do 2021 roku.
Nie ominą nas także podwyżki opłat trasowych, które mają rosnąć stopniowo.
Choć ruch pasażerski na polskich lotniskach wrócił do poziomu sprzed pandemii, to ruch trasowy – kluczowy dla przychodów PAŻP – wciąż pozostaje poniżej wyników z 2019 roku, a liczba kontrolerów rośnie.