W związku z publikacjami „Newsweeka” dotyczącymi zmęczenia załóg lotniczych zwróciliśmy się do Urzędu Lotnictwa Cywilnego z pytaniami o działania podejmowane przez organ nadzoru w tym obszarze, w szczególności w odniesieniu do PLL LOT. Poniżej publikujemy pełną treść naszych pytań oraz odpowiedzi przekazanych przez Urząd Lotnictwa Cywilnego, bez skrótów i ingerencji w ich treść.
PolskasSky (dalej: PLSKY): Czy Ulc posiada wiedzę, czy PLL LOT przeprowadził ocenę bezpieczeństwa dotyczącą stosowania umów B2B wobec personelu latającego, obejmującą wpływ konstrukcji i postanowień tych umów na bezpieczeństwo operacji, w szczególności na możliwość swobodnego zgłaszania „unfit for duty”, w tym z powodu zmęczenia? Czy ocena ta została przedstawiona ULC i poddana przez Urząd weryfikacji lub audytowi?
ULC: Na wstępie należy zaznaczyć, że z raportu Agencji Unii Europejskiej ds. Bezpieczeństwa Lotniczego /EASA/ z dnia 8 czerwca 2026 r. /Article 89/ nie wynika, że stosowanie umów B2B (samozatrudnienia) stanowi czynnik obniżający poziom bezpieczeństwa w lotnictwie cywilnym. Przeciwnie, na podstawie przeanalizowanych danych EASA nie stwierdziła bezpośredniego związku pomiędzy formą zatrudnienia a negatywnymi wynikami w zakresie bezpieczeństwa lotniczego ani systemowej zależności przyczynowo- skutkowej pomiędzy rozwiązaniami kontraktowymi a poziomem bezpieczeństwa.
W konsekwencji, na podstawie analiz przeprowadzonych przez EASA nie ma podstaw do formułowania wniosku, że samo świadczenie pracy w formule B2B powoduje wzrost ryzyka dla bezpieczeństwa operacji lotniczych.
Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego nie jest organem właściwym do oceny formy prawnej zatrudnienia personelu lotniczego i pokładowego u operatora (weryfikacji czy personel wykonuje obowiązki na podstawie umowy o pracę czy umowy B2B).
W zakresie kompetencji Prezesa ULC pozostają kwestie związane z bezpieczeństwem operacji lotniczych oraz spełnieniem przez operatora wymagań dotyczących ograniczenia czasu lotu, służby oraz wymagań dotyczących odpoczynku załóg w oparciu o rozporządzenie UE 965/2012. Oznacza to, że niezależnie od formy prawnej współpracy z personelem, operator lotniczy jest zobowiązany do zapewnienia zgodności prowadzonej działalności z wymaganiami dotyczącymi bezpieczeństwa operacyjnego. W ramach swoich ustawowych kompetencji Prezes ULC nadzoruje spełnianie tych wymagań przez operatorów.
PLSKY: Jeżeli taka ocena bezpieczeństwa nie została przeprowadzona lub przedstawiona ULC, czy Urząd badał, czy warunki umów B2B – w tym ich konsekwencje ekonomiczne i kontraktowe – mogą wpływać na decyzję członka załogi o zgłoszeniu „unfit for duty” albo innych okoliczności mających znaczenie dla bezpieczeństwa?
ULC: Zgodnie z przepisem CAT.GEN.MPA.100 rozporządzenia Komisji UE 965/2012 członek załogi nie powinien wykonywać obowiązków lotniczych, jeśli znajduje się w stanie zmęczenia lub w innym stanie psychofizycznym mogącym negatywnie wpłynąć na bezpieczeństwo wykonywanej operacji. Obowiązek ten jest niezależny od formy zatrudnienia i dotyczy wszystkich członków załóg statków powietrznych u przewoźników lotniczych. Jednocześnie kwestie dotyczące ekonomicznych i kontraktowych konsekwencji wynikających z warunków umów z członkami załóg pozostają poza kompetencją Prezesa ULC
PLSKY: Jakie kontrole, audyty, inspekcje lub inne czynności nadzorcze ULC przeprowadził w PLL LOT w latach 2022–2026 w zakresie zarządzania zmęczeniem personelu latającego, planowania czasu służby i odpoczynku oraz funkcjonowania procedur dotyczących zmęczenia?
ULC: W latach 2022-2026 inspektorzy Urzędu Lotnictwa Cywilnego przeprowadzili 6 audytów, w zakres których wchodził obszar FTL (tj. ograniczeń czasu lotu i służby oraz wymogów dotyczących odpoczynku w zarobkowym transporcie lotniczym CAT). Jednocześnie zrealizowano 15 inspekcji CAB (inspekcja w kabinie pasażerskiej podczas lotu) i 15 inspekcji ENR (inspekcja w kokpicie podczas lotu).
PLSKY: Czy w ramach tych czynności ULC badał rzeczywiste harmonogramy pracy załóg, w tym kumulację służb, służby nocne, wczesne rozpoczęcia służby, kolejne dni pracy, zmiany stref czasowych oraz faktyczne możliwości regeneracji, czy kontrola ograniczała się do formalnej zgodności z limitami czasu służby i odpoczynku?
ULC: Tak, kontrole prowadzone przez Urząd w zakresie czasu pracy i odpoczynku załóg nie ograniczają się wyłącznie do formalnej weryfikacji zgodności. W ramach czynności nadzorczych Urząd analizuje m.in. okresy pełnienia czynności lotniczych, całkowitą długość okresów służby i czasu lotu, podzielne okresy służby, przemieszczanie się w celu zajęcia stanowiska, okresy rezerwy oraz okresy wypoczynku. Należy podkreślić, że w ramach kontroli ULC weryfikuje (stosując metodę próbkowania) rzeczywiste harmonogramy pracy załóg.
PLSKY: Czy ULC kontrolował funkcjonowanie w PLL LOT procedury zgłaszania „unfit for duty” z powodu zmęczenia, w tym to, czy członkowie załóg mogą dokonywać takich zgłoszeń bez konsekwencji ekonomicznych, kontraktowych lub organizacyjnych mogących ograniczać gotowość do ich dokonywania?
ULC: Funkcjonowanie w PLL LOT procedury zgłaszania „unfit for duty” jest przedmiotem czynności kontrolnych, prowadzonych przez ULC.
PLSKY: Czy ULC posiada dane dotyczące liczby zgłoszeń „unfit for duty” związanych ze zmęczeniem w PLL LOT w latach 2022–2026 oraz czy badał, w jaki sposób przewoźnik analizuje te zgłoszenia i wykorzystuje je w ramach SMS?
ULC: Prezes ULC posiada dane dotyczące liczby zgłoszeń „Unfit for duty” w PLL LOT w latach 2023-2026. Sposób analizy tych zgłoszeń są obecnie przedmiotem czynności wyjaśniających prowadzonych przez Prezesa ULC.
PLSKY: Czy przedmiotem kontroli ULC były rzeczywiste warunki odpoczynku personelu latającego, w tym pomieszczenia przeznaczone do wypoczynku oraz np. dzień wolny jako odpoczynek podczas lotu realizowany na fotelu pasażerskim? Jeżeli tak, czy oceniano efektywność takiego odpoczynku z punktu widzenia zarządzania zmęczeniem i bezpieczeństwa?
ULC: Przedmiotem kontroli prowadzonej przez ULC były rzeczywiste warunki odpoczynku personelu lotniczego i pokładowego w pomieszczeniach przeznaczonych do wypoczynku. W tym zakresie nie stwierdzono uchybień. Jednocześnie należy wyjaśnić, że odpoczynek podczas lotu realizowany na fotelu pasażerskim nie jest tożsamy z dniem wolnym od pracy. Miejsca przeznaczone do wypoczynku członków załóg lotniczych i pokładowych podczas lotu spełniają wymagania klasy 1 określone w CS.FTL.1.205 lit. c.
PLSKY: Jakie nieprawidłowości, obserwacje lub obszary wymagające poprawy w zakresie zarządzania zmęczeniem personelu PLL LOT stwierdził ULC w latach 2022–2026 i jakie zalecenia, działania naprawcze lub inne środki nadzorcze zastosowano?
ULC: Zgodnie z art. 29c ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. – Prawo lotnicze, protokół kontroli nie stanowi informacji publicznej w rozumieniu ustawy z dnia 6 września 2001 r. o dostępie do informacji publicznej (Dz.U. z 2022 r. poz. 902). W związku z tym ULC nie może przekazać informacji zawartych w dokumentacji kontrolnej w zakresie objętym ustawowymi ograniczeniami.
PLSKY: W jaki sposób ULC w ramach nadzoru nad SMS PLL LOT weryfikuje rzeczywistą skuteczność zarządzania zmęczeniem załóg?
ULC: W ramach prowadzonego przez ULC ciągłego nadzoru operacyjnego rzeczywista skuteczność zarządzania zmęczeniem załóg jest weryfikowana w toku czynności nadzorczych, w szczególności podczas kontroli funkcjonowania Systemu Zarządzania Bezpieczeństwem /SMS/.
PLSKY: Jakie analizy wpływu na bezpieczeństwo systemu lotniczego przeprowadził ULC w toku przygotowania PSD na RP4, w szczególności w odniesieniu do wzrostu kosztów PAŻP i wynikającego z niego zwiększenia obciążeń ponoszonych przez przewoźników? Czy ULC oceniał, czy uwzględnianie w podstawie kosztowej PAŻP wydatków niezwiązanych bezpośrednio z bezpieczeństwem operacyjnym – czego przykładem jest zakup mebli ogrodowych za ok. 4 mln zł – może pośrednio wywierać presję na ograniczanie przez przewoźników wydatków istotnych dla bezpieczeństwa operacji, w tym związanych z zapewnieniem załogom odpowiednich warunków odpoczynku i zarządzaniem ryzykiem zmęczenia?
ULC: W odniesieniu do pierwszej części pytania należy wskazać, że Plan Skuteczności Działania /PSD/ dla okresu RP4 jest planem skuteczności działania służb żeglugi powietrznej na lata 2025-2029. Jednym z jego kluczowych obszarów i wskaźników do monitorowania dotyczy, zgodnie z Załącznikiem I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/317 z dnia 11 lutego 2019 r. ustanawiającego system skuteczności działania i opłat w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej oraz uchylającego rozporządzenia wykonawcze (UE) nr 390/2013 i (UE) nr 391/2013, poziomu skuteczności zarządzania bezpieczeństwem, jaki mają osiągnąć instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej uprawnione do świadczenia usług związanych ze służbami ruchu lotniczego, nie zaś poziomu bezpieczeństwa „systemu lotniczego”. W ramach RP4 monitorowany jest poziom wdrożenia celów zarządzania bezpieczeństwem obejmujących w szczególności: politykę i cele w zakresie bezpieczeństwa, zarządzanie ryzykiem, zapewnienie bezpieczeństwa, promowanie bezpieczeństwa oraz kultura bezpieczeństwa. Na podstawie prowadzonych analiz, z uwzględnieniem obowiązujących wymagań i zaleceń unijnych, określono docelowe parametry na każdy rok okresu RP4. W 2025 r. wszystkie instytucje objęte planem skuteczności działania w kluczowym obszarze bezpieczeństwa, w tym Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, osiągnęły wyznaczone na ten rok cele.
Odnosząc się do dalszej części pytania należy wskazać, iż w lotnictwie dbałość o zapewnienie poziomu bezpieczeństwa, zapewniającego redukcję ryzyka do najniższego racjonalnie osiągalnego poziomu – ALARP (As Low As Reasonably Practicable) powinna być priorytetem dla każdej instytucji, niezależnie od działań innych podmiotów, ustalonych celów unijnych czy zaleceń.
Podsumowanie
Odpowiedzi ULC pozostawiają kilka istotnych pytań dotyczących nadzoru nad ryzykiem zmęczenia załóg. Urząd nie ujawnił przede wszystkim, czy w wyniku kontroli prowadzonych w latach 2022–2026 stwierdzono nieprawidłowości oraz czy wydano PLL LOT zalecenia lub zobowiązano przewoźnika do podjęcia działań naprawczych. Regulator nie odpowiedział w tym zakresie merytorycznie, powołując się na art. 29c Prawa lotniczego i ograniczenia dotyczące udostępniania dokumentacji kontrolnej. Oznacza to, że z przekazanej odpowiedzi nie można ustalić ani tego, że takich zaleceń nie było, ani tego, czego mogły dotyczyć, jeżeli zostały wydane.
Dalej ULC wskazuje, że forma prawna zatrudnienia pozostaje poza jego kompetencją. Z odpowiedzi nie wynika jednak, aby Urząd badał same postanowienia tych umów pod kątem ich potencjalnego wpływu na bezpieczeństwo – w szczególności na możliwość swobodnego zgłoszenia przez członka załogi „unfit for duty” z powodu zmęczenia. To istotne rozróżnienie. Pytanie nie dotyczy bowiem tego, czy ULC powinien rozstrzygać, czy członek załogi ma być zatrudniony na umowę o pracę czy świadczyć usługi w formule B2B. Chodzi o to, czy konkretne mechanizmy kontraktowe – niezależnie od nazwy i formy umowy – mogą wpływać na zachowania mające znaczenie dla bezpieczeństwa operacji. Jeżeli postanowienia umów i ich ekonomiczne konsekwencje nie były przedmiotem analizy ULC, pozostaje otwarte pytanie, czy ich potencjalny wpływ na zgłaszanie zmęczenia został w ogóle objęty oceną ryzyka bezpieczeństwa po stronie operatora i czy taka ocena była następnie przedmiotem nadzoru organu.
Tym bardziej znacząca jest informacja, że Prezes ULC prowadzi obecnie czynności wyjaśniające dotyczące sposobu analizowania przez PLL LOT zgłoszeń „unfit for duty”. Ich wynik może mieć znaczenie dla odpowiedzi na pytanie, czy funkcjonujący system pozwala nie tylko formalnie dokonać takiego zgłoszenia, lecz również czy w praktyce zapewnia warunki sprzyjające zgłaszaniu zmęczenia bez czynników mogących zniechęcać członków załóg do korzystania z tej procedury.
Dziękujemy Urzędowi Lotnictwa Cywilnego za udzielenie odpowiedzi :-).
