8 maja 2026 r. Komisja Europejska opublikowała oficjalny dokument wyjaśniający sposób stosowania unijnych przepisów w kontekście kryzysu na Bliskim Wschodzie i jego wpływu na ceny oraz dostępność paliwa lotniczego. Wytyczne nie tworzą nowego prawa, lecz wskazują liniom lotniczym, pasażerom i sądom, jak interpretować obowiązujące już regulacje. W praktyce dokument może mieć istotne znaczenie dla sporów dotyczących odwołanych i opóźnionych lotów na gruncie rozporządzenia 261/2004.
Choć wytyczne Komisji Europejskiej nie mają charakteru wiążącego prawa, mogą istotnie wpływać na sposób interpretacji przepisów przez sądy krajowe oraz organy zajmujące się ochroną praw pasażerów.
KE: Sytuacja jest stabilna
Już na początku dokumentu Komisja podkreśla, że obecnie w Unii Europejskiej nie występują braki paliwa lotniczego, a sytuacja transportowa pozostaje stabilna. Komisja wskazuje również, że sektor turystyczny wykazuje odporność na obecne napięcia geopolityczne. Ma to istotne znaczenie prawne. Samo powołanie się przez przewoźnika na kryzys na Bliskim Wschodzie nie będzie wystarczające do zwolnienia go z obowiązku wypłaty odszkodowania pasażerom. Linia lotnicza będzie musiała wykazać konkretny i bezpośredni związek pomiędzy problemami z dostępnością paliwa a odwołaniem lub znacznym opóźnieniem danego lotu.
Redakcja Portalu PolskaSky poprosiła o komentarz kancelarię Peterka & Partners, specjalizującą się m.in. w prawie lotniczym.
– Rozporządzenie 261/2004 zwalnia przewoźnika z obowiązku wypłaty odszkodowania tylko wtedy, gdy wykaże on łącznie dwie przesłanki: po pierwsze, że zdarzenie miało charakter zewnętrzny i pozostawało poza jego kontrolą, a po drugie, że podjął wszelkie racjonalne środki w celu uniknięcia jego skutków. Każda sprawa będzie wymagała wykazania konkretnego związku przyczynowego pomiędzy brakiem paliwa a zakłóceniem danego rejsu
– komentuje Dagmara Klimek, radca prawny i Lider Praktyki Lotniczej w kancelarii Peterka & Partners.
Brak paliwa jako okoliczność nadzwyczajna – orzecznictwo po stronie linii lotniczych
Komisja odwołuje się bezpośrednio do orzecznictwa Trybunału Sprawiedliwości UE, wskazując, że nawet ogólna awaria systemu tankowania na lotnisku może stanowić „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu rozporządzenia 261/2004, o ile pozostaje poza kontrolą przewoźnika.
Co istotne, Komisja dostrzega również operacyjny, łańcuchowy charakter funkcjonowania linii lotniczych. Jeżeli przewoźnik może zatankować samolot na lotnisku A, ale wie, że na lotnisku B nie będzie dostępnego paliwa, co uniemożliwi wykonanie kolejnych lotów w rotacji, skutki takiej sytuacji mogą obejmować nie tylko sam przelot do portu docelowego, lecz także dalsze odcinki wykonywane przez ten sam samolot.
W praktyce może to istotnie wzmacniać argumentację przewoźników operujących w modelu rotacyjnym, w którym jedna maszyna wykonuje w ciągu dnia kilka lotów pomiędzy różnymi portami.
– Warto spojrzeć na tę kwestię szerzej. Co w sytuacji, gdy rotacja składa się z ośmiu lotów wykonywanych tego samego dnia i już podczas drugiego segmentu dochodzi do braku paliwa? Linia sprowadza inną maszynę z pełnym bakiem, jednak konsekwencją są opóźnienia kolejnych rejsów w rotacji, wobec których służby zarządzania ruchem lotniczym nakładają restrykcje slotowe i wyznaczają nowe godziny startu.
W wyroku z 21 stycznia 2026 r. (T-134/25), obecnie poddanym ponownemu rozpoznaniu, TSUE potwierdził, że restrykcje slotowe nakładane przez organy zarządzania ruchem lotniczym mogą stanowić nadzwyczajną okoliczność w rozumieniu rozporządzenia 261/2004. Jeżeli więc pierwotną przyczyną nałożenia tych restrykcji był fizyczny brak paliwa, przewoźnik może argumentować, że także dalsze zakłócenia w rotacji pozostają objęte ochroną wynikającą z nadzwyczajnych okoliczności.
To może istotnie wzmocnić pozycję linii lotniczych w sporach, które prawdopodobnie pojawią się w najbliższych miesiącach
– dodaje Karol Olszewski, Associate w Peterka & Partners.
Sloty lotniskowe – przewoźnicy nie stracą przydziałów
Jeden z bardziej praktycznych aspektów wytycznych dotyczy tzw. slotów lotniskowych, czyli przydzielonych liniom przedziałów czasowych na start i lądowanie w konkretnym porcie. To cenny zasób, zwłaszcza na zatłoczonych lotniskach jak Heathrow czy Frankfurt, który linia traci, jeśli nie korzysta z niego przez co najmniej 80% czasu w danym sezonie.
W obecnym kryzysie mogłoby to oznaczać, że przewoźnicy odwołujący loty z powodu braku paliwa traciliby sloty i to bezpowrotnie. Komisja temu zapobiega. Aktywnie popiera rekomendację Europejskiego Stowarzyszenia Koordynatorów Lotnisk (EUACA) z marca i kwietnia 2026 r., która wprowadza tzw. JNUS (ang. Justified Non-Use of Slots, tj. usprawiedliwione niewykorzystanie slotu) właśnie w kontekście kryzysu paliwowego. Oznacza to, że linia odwołująca loty z powodu udokumentowanego braku paliwa zachowuje swój slot na przyszłość.
– Slot to dla linii lotniczej jeden z najcenniejszych aktywów. Jego utrata na dużym lotnisku może oznaczać po prostu wypchnięcie z trasy na lata.
Artykuł 10 ust. 4 rozporządzenia slotowego przewiduje zwolnienie z zasady use-it-or-lose-it, czyli „używasz albo tracisz”, w przypadku poważnych zakłóceń operacyjnych.
Komisja potwierdza teraz, że brak paliwa wynikający z konfliktu zbrojnego mieści się w tej kategorii i to jest bardzo konkretne zabezpieczenie dla przewoźników, którzy w przeciwnym razie staliby przed wyborem: latać ze stratą albo stracić slot
– komentuje Dagmara Klimek.
Co istotne, ochrona dotyczy obu lotnisk, tj. zarówno wylotu, jak i przylotu. Jednocześnie Komisja wyraźnie zastrzega, że koordynatorzy lotnisk mają prawo i obowiązek odróżniać odwołania wynikające z braku paliwa od czystych decyzji komercyjnych. Innymi słowy: JNUS nie jest dla linii wyjściem awaryjnym przy cięciu po prostu nierentownych tras.
Wyższe ceny biletów są zgodne z prawem pod warunkiem, że ustalono je przed zakupem
Komisja wyraźnie rozgranicza dwie sytuacje. Pierwsza: linia sprzedała już bilet i chce teraz doliczyć dopłatę paliwową. To niedozwolone, bowiem cena wyświetlona w momencie zakupu jest ceną ostateczną i żaden zapis w regulaminie przewoźnika nie może tego zmienić. Komisja wprost wzywa linie, które nadal mają takie zapisy w regulaminach, do ich usunięcia jako niezgodnych z unijnym prawem.
Druga sytuacja: linia jeszcze nie sprzedała biletu i chce uwzględnić rosnące koszty paliwa w nowej taryfie. To jest w pełni legalne. I właśnie tu wytyczne są dla przewoźników ważnym sygnałem.
– Artykuł 22 rozporządzenia 1008/2008, czyli unijnego rozporządzenia regulującego zasady wykonywania przewozów lotniczych, gwarantuje przewoźnikom pełną swobodę ustalania cen biletów. To celowy zabieg legislacyjny: unijny prawodawca świadomie zrezygnował z regulowania poziomu taryf, pozostawiając to mechanizmom rynkowym. Konsekwencją jest to, że linia może zgodnie z prawem podnieść cenę lotu jutro, pojutrze, w dowolnym momencie, o ile bilet nie został jeszcze sprzedany. Granicą jest moment zawarcia umowy z pasażerem. Od tej chwili cena staje się elementem treści stosunku zobowiązaniowego i przewoźnik nie może jej jednostronnie modyfikować, nawet jeśli jego koszty operacyjne gwałtownie wzrosły.
To nie jest kwestia dobrej woli linii, lecz bezwzględnie obowiązującego prawa
– wskazuje Karol Olszewski.
Bilans wytycznych – co zyskują linie lotnicze, a co pasażerowie
Wytyczne Komisji Europejskiej tworzą spójne ramy interpretacyjne dotyczące funkcjonowania rynku lotniczego w warunkach potencjalnych zakłóceń związanych z dostępnością paliwa. Dokument wyraźnie pokazuje, gdzie przebiega granica pomiędzy ochroną pasażerów a uzasadnionymi interesami operacyjnymi przewoźników.
Z perspektywy pasażerów kluczowe pozostaje to, że sam wzrost cen paliwa nie zwalnia linii lotniczej z obowiązku wypłaty odszkodowania na podstawie rozporządzenia 261/2004. Komisja potwierdza również, że cena biletu po jego zakupie nie może zostać jednostronnie podwyższona przez przewoźnika, a przyjęcie vouchera zamiast zwrotu pieniędzy lub odszkodowania może nastąpić wyłącznie dobrowolnie.
Linie lotnicze otrzymują natomiast konkretne instrumenty ochrony prawnej. Rzeczywisty brak paliwa, potwierdzony oficjalnymi komunikatami lotniskowymi lub informacjami od dostawców paliwa, może zostać uznany za nadzwyczajną okoliczność wyłączającą odpowiedzialność odszkodowawczą przewoźnika. Komisja wyraźnie akceptuje również operacyjny, „łańcuchowy” charakter zakłóceń, tj. że ochrona może obejmować całą rotację samolotu, a nie wyłącznie pojedynczy lot, na którym wystąpił problem. Dodatkowo przewoźnicy zachowują sloty lotniskowe także w przypadku udokumentowanych odwołań wynikających z problemów paliwowych.
– Wytyczne pokazują, że przewoźnicy powinni już teraz odpowiednio dokumentować wszelkie problemy operacyjne związane z paliwem. Oficjalne komunikaty lotniskowe, informacje od dostawców paliwa czy wewnętrzne raporty operacyjne mogą w przyszłości stanowić kluczowy materiał dowodowy w sporach z pasażerami
– podsumowuje Dagmara Klimek.
Dagmara Klimek – Senior Associate, Dyrektor Biura w Rzeszowie – Lider praktyki lotniczej w Peterka & Partners – specjalizuje się w sporach cywilnych i handlowych. Koncentruje się głównie na wspieraniu przewoźników lotniczych w sporach sądowych, w tym w sprawach dotyczących rozporządzenia 261/2004. Posiada również bogate doświadczenie w reprezentowaniu podmiotów gospodarczych w postępowaniach sądowych oraz doradzaniu w zakresie rozwiązywania sporów, w tym w sprawach związanych z prawem ubezpieczeń, inwestycjami infrastrukturalnymi w zakresie kar umownych, odstąpieniem od umów budowlanych, karami umownymi za opóźnienia oraz opłatami za prace dodatkowe i zastępcze. W lutym 2025 r. została mianowana dyrektorem biura w Rzeszowie. Dagmara jest również liderem praktyki lotniczej w PETERKA PARTNERS. Przed dołączeniem do kancelarii zdobywała doświadczenie zawodowe w kilku kancelariach prawnych, gdzie zajmowała się głównie prawem cywilnym, sporami sądowymi, prawem ubezpieczeń, ochroną konsumentów i prawem budowlanym.
Karol Olszewski – Associate w Peterka & Partners – specjalizuje się w sporach cywilnych, ze szczególnym uwzględnieniem sporów handlowych i konsumenckich. Jako członek działu sporów sądowych doradza w sprawach cywilnych zarówno na etapie przedsądowym, jak i przed sądami wszystkich instancji, ze szczególnym uwzględnieniem roszczeń umownych, w tym reprezentacji linii lotniczych. Zajmuje się opracowywaniem strategii procesowych, sporządzaniem pism procesowych, przeprowadzaniem analiz regulacyjnych oraz przygotowywaniem opinii prawnych.
Przed dołączeniem do kancelarii Peterka&Partners przez kilka lat pracował w zespołach procesowych i arbitrażowych międzynarodowych kancelarii prawnych w Warszawie. W tym czasie doradzał przedsiębiorcom w sporach cywilnych i handlowych, w tym w postępowaniach zabezpieczających, zarówno po stronie podmiotu ubiegającego się o zabezpieczenie, jak i po stronie strony broniącej się przed zabezpieczeniem. Jego doświadczenie obejmuje również doradztwo dla dużej firmy zajmującej się handlem elektronicznym w zakresie sporów pracowniczych. Doświadczenie praktyczne zdobywał na wszystkich szczeblach sądów powszechnych, a także we współpracy z butikowymi kancelariami prawnymi, organizacjami pozarządowymi i instytucjami centralnymi. Jego doświadczenie obejmuje również zarządzanie i współprowadzenie licznych postępowań administracyjnych z zakresu prawa imigracyjnego oraz przygotowywanie wniosków do Europejskiego Trybunału Praw Człowieka. Karol Olszewski pracował również w Atenach w Grecji, pomagając greckim prawnikom w sprawach dotyczących imigracji i ochrony międzynarodowej.
