Wyrok T-134/25 – nadzwyczajność w świetle praktyki sądowej

Wyrok TSUE T-134/25 z pewnością wpłynie na praktykę stosowania Rozporządzenia (WE) nr 261/2004, zwłaszcza w zakresie tzw. okoliczności nadzwyczajnych. O jego znaczeniu dla rozstrzygnięć sądowych rozmawiamy z ekspertami kancelarii PETERKA PARTNERS – Dagmarą Klimek i Filipem Gosztyłą.

Jakie znaczenie dla praktyki rozpoznawania spraw z zakresu roszczeń pasażerskich może mieć wyrok T-134/25 – w szczególności w kontekście kwalifikacji ograniczeń systemowych oraz standardu dowodowego wymaganego od przewoźników?

Dagmara Klimek – Radca prawny, Dyrektor Biura w Rzeszowie, Leader of Aviation: Wyrok T-134/25 ma duże znaczenie praktyczne, ponieważ porządkuje dotychczasowe rozbieżności w ocenie tzw. slotów nakładanych przez kontrolę ruchu lotniczego (ATC). Do tej pory brakowało jasnego stanowiska TSUE, przez co sądy krajowe różnie podchodziły do takich sytuacji – jedne uznawały je za okoliczności nadzwyczajne, inne za element zwykłego ryzyka działalności przewoźnika. Obecnie wskazano, że sloty jako czynnik zewnętrzny i niezależny od przewoźnika mogą być traktowane jako okoliczność nadzwyczajna. To wzmacnia pozycję linii lotniczych w sporach z pasażerami. Nie oznacza to jednak automatycznego zwolnienia z odpowiedzialności – przewoźnik nadal musi udowodnić, że przyczyna opóźnienia była rzeczywiście zewnętrzna i nie wynikała z jego działań.

W orzecznictwie wskazuje się, że działanie UE w dziedzinie transportu lotniczego powinno zapewniać wysoki poziom ochrony pasażerów oraz uwzględniać ogólne wymogi ochrony konsumentów. Jak należy interpretować tę zasadę w kontekście podmiotów, które nie świadczą usług bezpośrednio na rzecz pasażera – takich jak instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej czy podmioty obsługi naziemnej (handling) – których działalność ma jednak istotny wpływ na powstawanie opóźnień? Czy brak bezpośredniej relacji kontraktowej z pasażerem oznacza wyłączenie tych podmiotów z zakresu tej zasady, czy też – przeciwnie – powinna ona pośrednio oddziaływać również na ocenę ich roli i odpowiedzialności w systemie?

Filip Gosztyła – Adwokat, Senior Associate: Rozporządzenie (WE) nr 261/2004 jako adresata roszczeń pasażerskich wskazuje przewoźnika lotniczego – to z tym podmiotem pasażera łączy umowa i to wobec niego pasażer może dochodzić roszczeń. W preambule rozporządzenia wprost jednak wskazano, że nie powinno ono ograniczać praw przewoźnika do dochodzenia odszkodowania od osób trzecich – przewoźnik może dochodzić takiego odszkodowania, jednak na zasadach ogólnych prawa krajowego. Brak bezpośredniej relacji kontraktowej nie oznacza zatem wyłączenia tych podmiotów z zakresu wspomnianej zasady. Odpowiedzialność wobec pasażera jest skupiona na przewoźniku i pasażer nie musi ustalać kto konkretnie zawinił w całym przebiegu operacji, ale formalnie nie dochodzi do zwolnienia od odpowiedzialności faktycznie winnych, wobec których – w ramach regresu – przewoźnik może dochodzić swoich roszczeń.

Jak w praktyce kształtują się rozstrzygnięcia w sprawach, w których przewoźnicy powołują się na restrykcje ATFM – w szczególności wynikające z ograniczeń typu staffing lub capacity po stronie instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej? Czy w tego rodzaju sprawach dominuje tendencja do uwzględniania roszczeń pasażerów i zasądzania odszkodowań, czy też przewoźnicy są w stanie skutecznie wykazać przesłanki wyłączające ich odpowiedzialność? Jak na tym tle w praktyce rozkłada się ciężar dowodu pomiędzy stronami (przewoźnik – pasażer)?

Dagmara Klimek: W praktyce, kluczowe znaczenie ma to, jakie dowody przedstawi przewoźnik i jak oceni je oceni ją konkretny sąd. Nadal widać pewne rozbieżności w podejściu, ale można zauważyć, że dobrze udokumentowane sprawy – zwłaszcza z pełną historią slotów i wskazaniem przyczyn opóźnień, takich jak ograniczenia przepustowości czy kadrowe – często kończą się korzystnie dla przewoźników. Coraz więcej sądów dostrzega też, że ograniczenia po stronie kontroli ruchu lotniczego (ATC) mają charakter systemowy i wynikają z rosnącego ruchu lotniczego. Jednocześnie to na przewoźniku spoczywa główny ciężar dowodu – musi on wykazać, że opóźnienie było spowodowane czynnikami zewnętrznymi i niezależnymi od niego.

Jakie standardy dowodowe stosują sądy przy ustalaniu rzeczywistej przyczyny opóźnienia lub odwołania lotu? Czy w praktyce wymagane jest pogłębione wykazanie źródła zakłócenia, czy też wystarczające pozostaje ogólne wskazanie przyczyny przez przewoźnika? Jakiego rodzaju dane i dokumenty operacyjne są w tym zakresie przedmiotem zainteresowania sądów i mają istotne znaczenie dowodowe?

Filip Gosztyła: Praktyka jest dość zróżnicowana – nie tylko w obrębie danej apelacji, czyli obszaru podległego danemu sądowi apelacyjnemu, ale również wśród pojedynczych składów orzekających. Wyraźnie widać, że z biegiem lat oraz rosnącym doświadczeniem sędziów, oczekiwania co do standardów dowodowych uległy zmianie. Jeszcze kilka lat temu, sądy poprzestawały na ustaleniu dość ogólnej przyczyny opóźnienia. Dziś koniecznym staje się już pogłębione przedstawienie źródła zakłócenia, a także jego konkretnego wpływu na zaplanowany lot. Sądy najczęściej oczekują przedstawienia zarówno dokumentacji operacyjnej dotyczącej konkretnego lotu (siatki zaplanowanych operacji, dzienniki lotów, historie przydzielonych slotów, raporty załogi), jak i innych dokumentów, które pozwalają ustalić istotne okoliczności (depesze METAR, TAF, NOTAM, listy wydanych regulacji obowiązujących w przestrzeni powietrznej).

Czy i w jaki sposób w postępowaniach sądowych dotyczących roszczeń pasażerskich uwzględniana jest rola instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej jako potencjalnego źródła zakłóceń? Czy podmioty te funkcjonują w praktyce jako element postępowania dowodowego (np. poprzez dostarczanie danych, słuchanie świadków), czy pozostają poza realnym zakresem oceny sądu?

Dagmara Klimek: Instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej pojawiają się w postępowaniach, głównie jako źródło informacji, choć nie dzieje się tak w każdej sprawie. Najczęściej sądy sięgają po ich dane przede wszystkim wtedy, gdy istnieją wątpliwości co do przyczyn opóźnienia. Mogą one przekazać informacje np. o przydzielonych slotach, przebiegu operacji lotu czy ogólnej sytuacji na danym lotnisku. Zdarza się również, że potwierdzają, czy dane ograniczenia miały szerszy charakter i wpływały na wiele lotów. Służby nie są stroną postępowania, ale pełnią ważną rolę pomocniczą – dostarczają sądom obiektywnych danych technicznych, które mogą przesądzić o wyniku sprawy.

W kontekście ostatnich prac nad nowelizacją przepisów dotyczących Rozporządzenia (WE) 261/2004 – w jakim stopniu głos przewoźników oraz organizacji branżowych miał realny wpływ na kształt przyjętych rozwiązań legislacyjnych, a w jakim zakresie ich postulaty nie zostały uwzględnione? Czy możliwe jest wskazanie konkretnych obszarów, w których stanowisko przewoźników zostało pominięte lub istotnie ograniczone?

Filip Gosztyła: Ostateczny kształt przepisów nie jest jeszcze znany, ponieważ proces nowelizacji rozporządzenia nadal znajduje się na etapie negocjacji międzyinstytucjonalnych. W toku prac część postulatów przewoźników zyskała poparcie Rady UE – np. w zakresie dotyczącym podniesienia progów czasowych opóźnień uprawniających do odszkodowania. W ostatnim głosowaniu Parlament Europejski przyjął jednak odmienne od Rady UE stanowisko, w związku z czym finalny kształt będzie zależał od efektów dalszych negocjacji. Przewoźnicy postulowali także rozszerzenie katalogu okoliczności zwalniających z odpowiedzialności za opóźnienie lub odwołanie lotu. Parlament Europejski wprawdzie zakłada zaktualizowanie wykazu nadzwyczajnych okoliczności, który miałby być dodatkowo regularnie uzupełniany, jednakże jego zakres prawdopodobnie nie będzie tak szeroki, jak oczekiwała tego branża.

W debacie branżowej pojawia się teza, że przewoźnicy w praktyce pełnią funkcję swoistego „ubezpieczyciela” pasażerów w zakresie skutków opóźnień i odwołań lotów. Jak na tym tle kształtuje się relacja pomiędzy odpowiedzialnością odszkodowawczą przewoźnika a mechanizmami ubezpieczeniowymi – jakie ryzyka faktycznie podlegają ubezpieczeniu, jakie są typowe wyłączenia oraz czy wypłata odszkodowania na rzecz pasażera może być w praktyce kompensowana przez ochronę ubezpieczeniową przewoźnika?

Dagmara Klimek: W praktyce, to przewoźnik jako pierwszy ponosi finansowe skutki opóźnień lub odwołań lotów, ale nie oznacza to, że działa jak typowy ubezpieczyciel. Standardowe ubezpieczenia lotnicze obejmują przede wszystkim szkody na osobie, bagażu oraz wobec osób trzecich. Natomiast ryczałtowe świadczenia z rozporządzenia 261/2004 nie zawsze są automatycznie kompensowane z polisy i zależą od jej konkretnego zakresu.

Czy i w jakim zakresie przewoźnik, który wypłacił odszkodowanie pasażerowi, może dochodzić roszczeń regresowych wobec podmiotów trzecich np. ANSP, jeżeli źródłem opóźnienia były okoliczności pozostające poza jego kontrolą? Czy takie działania są podejmowane w praktyce i jakie napotykają ograniczenia prawne lub dowodowe?

Filip Gosztyła: Co do zasady, przewoźnik, który wypłacił odszkodowanie pasażerowi, może dochodzić roszczeń regresowych wobec podmiotów trzecich. Rozporządzenie wprost wskazuje, że zobowiązania nałożone na przewoźnika pozostają bez uszczerbku dla jego prawa do dochodzenia odszkodowania wobec jakiegokolwiek podmiotu, który spowodował, że przewoźnik uchybił swoim zobowiązaniom. Warto za przykład wskazać np. sprawy z zakresu organizacji imprez turystycznych. Organizatorzy częstokroć podają w takich umowach terminy lotu w sposób nieprecyzyjny lub nieuzgodniony z przewoźnikiem. Tymczasem w przypadku wykonania lotu w innych godzinach niż zawarte w umowie, sądy często uznają, że obowiązek wypłaty odszkodowania spoczywa na linii lotniczej. Przewoźnik wprawdzie ma następnie prawo do dochodzenia roszczenia odszkodowawczego od organizatora (regresem), jednakże w praktyce takie działania są podejmowane dość rzadko.

Czy sądy są odpowiednio przygotowane instytucjonalnie do rozpoznawania tego typu spraw (np. poprzez wyspecjalizowane wydziały lub praktykę orzeczniczą), czy też występują ograniczenia w zakresie dostępu do wiedzy eksperckiej?

Dagmara Klimek: W Polsce nie ma wyspecjalizowanych wydziałów zajmujących się wyłącznie sprawami lotniczymi, dlatego trafiają one do ogólnych wydziałów cywilnych. Duże znaczenie ma więc sposób przedstawienia sprawy – istotne jest, aby materiał dowodowy był nie tylko kompletny, ale też dobrze wyjaśniony. Zdarza się bowiem, że sądy korzystają z opinii biegłych, jednak przy stosunkowo niskiej wartości sporów jest to rzadkie, ponieważ koszty opinii często przewyższają wartość sporu.

Jaki procent kosztów operacyjnych linii lotniczych stanowią wydatki związane z roszczeniami pasażerów i czy są one w praktyce wkalkulowywane w cenę biletu?

Filip Gosztyła: Koszty związane z roszczeniami pasażerów w skali całego rynku są dość istotne – według dostępnych danych przekraczają rocznie 8 mld euro. Stanowią one element kosztów operacyjnych oraz stały składnik ryzyka regulacyjnego. Szacuje się, że koszty realizacji obowiązków wynikających z rozporządzenia generują koszt rzędu kilku euro na jednego pasażera, co w szerszej skali pozostaje dla przewoźnika zauważalnym obciążeniem ekonomicznym. Pamiętajmy, że wydatki związane z roszczeniami pasażerów nie ograniczają się tylko do wypłat zryczałtowanych odszkodowań, lecz obejmują również inne koszty, jak np. zapewnienie zakwaterowania, dodatkowego transportu zastępczego czy obsługi administracyjnej zgłaszanych roszczeń.