Państwowe instytucje coraz częściej wykazują się daleko posuniętą sprawnością w unikaniu rzeczywistego odpowiadania na pytania prasowe. Transparentność i otwartość pozostają wprawdzie pojęciami regularnie eksponowanymi w oficjalnych przekazach — zwłaszcza podczas sponsorowanych konferencji, w starannie przygotowanych materiałach medialnych czy kontaktach z wybranymi redakcjami — jednak w praktyce przybierają one formę ściśle reglamentowaną. Mechanizm transparentności funkcjonuje najsprawniej tam, gdzie zakres pytań pozostaje ustalony, nie dotyczy kwestii finansowych oraz nie prowadzi do nadmiernego dyskomfortu po stronie osób zarządzających państwowymi podmiotami. Tam, gdzie zaczynają się pytania o pieniądze, efektywność oraz zasadność podejmowanych decyzji, komunikacyjna otwartość bardzo szybko ustępuje miejsca formułom o „bezpieczeństwie”, „infrastrukturze krytycznej”, „dobrych praktykach biznesowych” czy „tajemnicy przedsiębiorstwa”. Im więcej pytań o szczegóły finansowe funkcjonowania polskiego lotnictwa, tym więcej pojawia się troski o bezpieczeństwo państwa, dobro kontrahenta i potrzebę zachowania dyskrecji.
Polski rynek lotniczy funkcjonuje w modelu silnie skoncentrowanym organizacyjnie i nadzorczo, opartym na rozbudowanej strukturze państwowych podmiotów pozostających pod bezpośrednim lub pośrednim wpływem tego samego ministra właściwego do spraw lotnictwa — obecnie Macieja Laska. System ten obejmuje zarówno organy administracji publicznej i podmioty wykonujące funkcje regulacyjne, jak i spółki Skarbu Państwa, państwowe osoby prawne oraz agencje stanowiące kluczowe elementy krajowego rynku lotniczego. Formalna odrębność prawna poszczególnych instytucji nie zmienia faktu, że funkcjonują one w ramach jednego układu zależności organizacyjnych, finansowych i nadzorczych, w którym rzeczywista autonomia uczestników rynku pozostaje — delikatnie rzecz ujmując — ograniczona. W praktyce prowadzi to do sytuacji, w której podmioty pozostające pod nadzorem tego samego organu administracji rządowej jednocześnie projektują koszty funkcjonowania systemu, akceptują je, finansują nawzajem swoją działalność oraz oceniają zasadność własnych decyzji. Publiczne i jednoznaczne kwestionowanie działań jednego państwowego uczestnika rynku lotniczego przez inny podmiot należący do tego samego systemu staje się w takich warunkach zjawiskiem nie tylko organizacyjnie niewygodnym, lecz również instytucjonalnie niepożądanym.
Szczególnie wyraźnie mechanizm ten widoczny jest w obszarze opłat nawigacyjnych oraz procesie tworzenia planów finansowych państwowego dostawcy służb żeglugi powietrznej. Przewoźnicy co do zasady nie mają realnej możliwości uniknięcia kosztów projektowanych przez Polską Agencję Żeglugi Powietrznej, ponieważ korzystanie ze służb ruchu lotniczego pozostaje warunkiem prowadzenia działalności operacyjnej. W efekcie koszty funkcjonowania PAŻP bardzo szybko stają się kosztami całego rynku lotniczego.
W ostatnim czasie w strukturę kosztów funkcjonowania Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej coraz wyraźniej wpisywana jest szeroko rozumiana dbałość o dobrostan pracowniczy — obejmująca między innymi kwestie warunków pracy, odpoczynku, stabilności zatrudnienia czy dodatkowych świadczeń pracowniczych. Koszty te, podobnie jak pozostałe elementy funkcjonowania państwowego dostawcy służb żeglugi powietrznej, ostatecznie obciążają przewoźników lotniczych, a posrednio pasażerów i przedsiebiorców, poprzez system opłat nawigacyjnych.
W tym kontekście zasadne stało się skierowanie do Polskich Linii Lotniczych LOT — jednego z największych użytkowników krajowego systemu żeglugi powietrznej i jednocześnie podmiotu współfinansującego funkcjonowanie PAŻP — pytań dotyczących standardów zarządczych związanych z wynagrodzeniami, systemami premiowymi oraz szeroko rozumianym dobrostanem własnego personelu latającego, bezpośrednio odpowiedzialnego za bezpieczeństwo wykonywania operacji lotniczych — funkcjonującego pod nadzorem tego samego co PAŻP – Urzędu Lotnictwa Cywilnego oraz tego samego ministra właściwego do spraw lotnictwa.Skoro bowiem przewoźnicy lotniczy zobowiązani są do finansowania poprzez opłaty nawigacyjne coraz kosztowniejszego modelu dobrostanu pracowników państwowej instytucji zapewniającej służby ruchu lotniczego, zasadne pozostaje pytanie, czy po sfinansowaniu komfortu funkcjonowania państwowego ANSP pozostają im jeszcze środki na zapewnienie porównywalnych standardów własnemu personelowi operacyjnemu — temu, który nie siedzi przecież bezpiecznie na ziemi, lecz odpowiada za bezpieczeństwo pasażerów kilka kilometrów nad ziemią.
Pytania do PLL LOT
W grudniu ubiegłego roku redakcja PolskaSky zwróciła się więc do PLL LOT z pytaniami dotyczącymi zarówno wpływu decyzji finansowych Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej na strukturę kosztów przewoźnika i skali obciążeń wynikających z opłat nawigacyjnych, jak również oceny transparentności obecnego modelu projektowania kosztów przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej. Zakres pytań obejmował ponadto kwestie średnich wynagrodzeń personelu latającego oraz pozostałych pracowników Spółki, funkcjonowania systemów premiowych i nagrodowych, a także działań podejmowanych przez przewoźnika w zakresie przeciwdziałania zmęczeniu załóg, organizacji pracy i odpoczynku personelu operacyjnego oraz zapewniania infrastruktury służącej regeneracji pracowników.
Istotnym elementem skierowanych pytań była również realizowana przez PAŻP budowa nowej wieży kontroli ruchu lotniczego na lotnisku Chopina — inwestycji finansowanej z opłat nawigacyjnych ponoszonych przez PLL LOT. W tym kontekście skierowano pytania dotyczące rzeczywistych korzyści operacyjnych, jakie narodowy przewoźnik ma uzyskać w zamian za coraz wyższe koszty funkcjonowania systemu służb ruchu lotniczego — w szczególności w zakresie przepustowości, punktualności, efektywności operacyjnej oraz bezpieczeństwa wykonywania operacji lotniczych w związku z nową wieżą na stołecznym lotnisku.
Odpowiedź, przekazana w kwietniu bieżącego roku, przez Biuro Prasowe PLL LOT w praktyce sprowadziła się do formuły, w której brak informacji przedstawiany jest chyba jako przejaw profesjonalizmu:
„Polskie Linie Lotnicze LOT, zgodnie z dobrą praktyką biznesową, nie udzielają komentarzy odnośnie współpracy ze swoimi kontrahentami. Jesteśmy w stałym kontakcie z PAŻP w zakresie zapewnienia odpowiedniego poziomu usług nawigacyjnych dla PLL LOT.
W kontekście dbałości o dobrostan pracowników, Polskie Linie Lotnicze LOT działają w zgodzie i w oparciu o przepisy krajowe i międzynarodowe dotyczące czasu pracy i odpoczynku załóg.”
W kilku zdaniach polskiemu narodowemu przewoźnikowi udało się więc zamknąć całą filozofię funkcjonowania znacznej części państwowego sektora lotniczego, z którą Portal PolskaSky styka się od dłuższego czasu: na pytania o pieniądze — co do zasady — się nie odpowiada, relacji pomiędzy państwowymi podmiotami się nie komentuje, a o efektywności mówi się dużo i chętnie, najlepiej podczas konferencji oraz w materiałach promocyjnych – niekoniecznie w oparciu o konkretne dane. Całość zajęła przy tym kwartał, aby przekazać opinii publicznej dwa krótkie akapity pozbawione praktycznie jakiejkolwiek merytorycznej treści.
Całkowicie pominięto kwestię rzeczywistych skutków rosnących opłat nawigacyjnych dla funkcjonowania przewoźnika. Nie przedstawiono żadnych danych dotyczących korzyści wynikających z budowy nowej wieży kontroli ruchu lotniczego na lotnisku Chopina. Nie odniesiono się do kwestii funduszy premiowych, kosztów systemu ani standardów dotyczących dobrostanu personelu latającego. Zamiast tego redakcja otrzymała dyplomatyczny komunikat – jasny i klarowny – wlaściwy dla poczucia podniecenia na samą myśl o zbliżającej się podróży i to wcale nie lotniczej.
Najwyraźniej znacznie łatwiej przychodzi dziś narodowemu przewoźnikowi przygotowanie rozbudowanych materiałów dotyczących uruchomienia kolejnego połączenia lotniczego niż przedstawienie opinii publicznej informacji o standardach dotyczących własnych pracowników operacyjnych czy rzeczywistych korzyściach wynikających z inwestycji infrastrukturalnych współfinansowanych przez samą Spółkę. O tym, które informacje uznawane są za warte szerokiej komunikacji, a które za niewygodne, najlepiej świadczy właśnie skala i jakość udzielonych odpowiedzi. Wnioski każdy może wyciągnąć sam.
Standardy
Analizując odpowiedzi udzielane redakcji PolskaSky przez kolejne podmioty sektora lotniczego, można odnieść wrażenie, że w tej branży pojęcie „dobrej praktyki biznesowej” zaczyna oznaczać przede wszystkim daleko idącą powściągliwość w przekazywaniu informacji wszędzie tam, gdzie mogłyby pojawić się pytania o zasadność kosztów, ekonomiczny sens inwestycji lub relacje pomiędzy podmiotami pozostającymi pod nadzorem tego samego ministra właściwego ds. lotnictwa.
Miłej podróży.
