Ministerstwo Infrastruktury od kilku miesięcy nie przedstawiło jednoznacznego stanowiska w sprawie ekonomicznej zasadności inwestycji o wartości blisko 100 mln zł, polegającej na budowie nowej wieży kontroli lotów na Lotnisku Chopina w Warszawie. Od złożenia interpelacji w tej sprawie upłynął już kwartał, a odpowiedź nadal nie została udzielona.
Interpelację w październiku 2025 r. skierował poseł Marcin Horała, zwracając się do Ministra Infrastruktury o wyjaśnienie racjonalności ekonomicznej przedsięwzięcia oraz o przedstawienie koncepcji zapewnienia służb kontroli ruchu lotniczego dla CPK w perspektywie jego planowanego uruchomienia w 2032 r.
Sedno sprawy sprowadza się do decyzji prezesa Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej o realizacji inwestycji, która – zgodnie z harmonogramem – ma zostać oddana do użytku w 2029 r., podczas gdy trzy lata później przewidywane jest przeniesienie całości ruchu cywilnego z Lotniska Chopina do nowego portu. W praktyce oznacza to wykorzystanie infrastruktury o znacznej wartości przez relatywnie krótki okres, przy braku równoległej, jasno przedstawionej ścieżki inwestycyjnej dla przyszłego CPK.
Tymczasem nowa wieża dla stołecznego lotniska Chopina nie jest już ani projektem koncepcyjnym, ani decyzją podejmowaną ad hoc. Została formalnie ujęta w Planie Skuteczności Działania na okres RP4, zatwierdzona przez Urząd Lotnictwa Cywilnego oraz podpisana przez Macieja Laska – sekretarza stanu w Ministerstwie Infrastruktury, odpowiedzialnego za CPK i cały sektor lotnictwa cywilnego w Polsce.
W dokumencie PSD zapisano jednoznacznie, że „budowa konwencjonalnej nowej wieży TWR z wybranymi elementami cyfrowymi wydaje się rozwiązaniem obarczonym najniższym ryzykiem wdrożeniowym (z uwzględnieniem terminów realizacji)”. Jest to formalna ocena strategiczna, przyjęta i zatwierdzona na poziomie ministerialnym. Skoro zatem decyzja została zaakceptowana, a jej realizacja jest już zaawansowana – konstrukcja wieży dominuje nad panoramą Okęcia – zasadnicze pytanie brzmi: dlaczego resort nie jest w stanie w ustawowym terminie przedstawić uzasadnienia ekonomicznego dla przedsięwzięcia, które zostało już podpisane, zatwierdzone i wdrożone?
Nie sposób przyjąć, aby Ministerstwo Infrastruktury nie dysponowało analizami ekonomicznymi dotyczącymi inwestycji tej skali. Jednak tak długi okres oczekiwania na odpowiedź – zwłaszcza w kontekście realizowanej i zaawansowanej inwestycji – stanowi okoliczność wysoce niepokojącą. W przypadku przedsięwzięcia o wartości blisko 100 mln zł, zatwierdzonego i wdrożonego do realizacji, uzasadnienie ekonomiczne powinno być dostępne i gotowe do przedstawienia w każdym czasie.
Na tym tle wymowny staje się również sposób konstruowania samych dokumentów planistycznych instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej. Plan Skuteczności Działania na RP4 operuje poziomem ogólności, który w praktyce uniemożliwia realną weryfikację ekonomiczną przyjętych założeń. Inwestycje wskazywane są opisowo, bez ujawnienia pełnych analiz efektywności czy scenariuszy alternatywnych – mimo że dotyczą instytucji, której roczne przychody przekraczają miliard złotych.
Jeżeli przy takiej skali działalności wystarczające okazują się ogólne deklaracje o „najniższym ryzyku wdrożeniowym”, to powstaje zasadnicze pytanie o standard nadzoru. A może szczegółowe analizy przestają być wymagane, skoro nie domagają się ich przewoźnicy, nie egzekwuje ich Władza lotnicza, nie kwestionuje ich Performance Review Body, a ostatecznie nie oczekuje ich również Komisja Europejska.
Uderzający jest również kontrast pomiędzy rygorystycznym podejściem do przewoźników – zobowiązywanych do ponoszenia rosnących kosztów transformacji klimatycznej, zakupu zrównoważonych paliw lotniczych (SAF) oraz realizacji ambitnych celów redukcyjnych – a argumentacją sprowadzającą decyzję o budowie nowego, masywnego obiektu do stwierdzenia, że „nie da się remontować”.
Jeżeli linie lotnicze mają ponosić ciężar dekarbonizacji sektora, to twierdzenie o braku możliwości modernizacji istniejącej infrastruktury powinno być poparte jednoznaczną, transparentną analizą techniczną i środowiskową. W przeciwnym razie trudno mówić o spójnej polityce klimatycznej. Powstaje bowiem wrażenie podwójnych standardów – restrykcyjnych wobec użytkowników systemu i wyraźnie bardziej liberalnych wobec inwestycji infrastrukturalnych finansowanych z ich opłat.
