Ostatnie publikacje „Newsweeka”, w których członkowie personelu latającego mówią o zmęczeniu i krytycznie oceniają warunki wykonywania obowiązków, zderzają się z zapewnieniami PLL LOT, że obowiązujące rozwiązania funkcjonują prawidłowo. PolskaSky zapytała więc nie o deklaracje, lecz o to, czy postanowienia umów zawieranych z personelem B2B i wynikające z nich uwarunkowania ekonomiczne zostały przeanalizowane pod kątem ich potencjalnego wpływu na bezpieczeństwo. Odpowiedź na to pytanie okazuje się znacznie trudniejsza niż zapewnienie, że bezpieczeństwo jest priorytetem.
O tym, że organizacja czasu pracy i rzeczywista możliwość odpoczynku mają bezpośrednie znaczenie dla bezpieczeństwa operacji lotniczych, nikogo przekonywać nie trzeba. Ostatnie publikacje „Newsweeka” ujawniają jednak istotną rozbieżność w ocenie funkcjonowania rozwiązań mających to bezpieczeństwo zapewniać. Z jednej strony pojawiają się relacje członków personelu latającego wskazujących na zmęczenie oraz krytycznie oceniających warunki wykonywania obowiązków, w tym postanowienia umów i ich ekonomiczne konsekwencje. Z drugiej – przewoźnik zapewnia, że obowiązujące rozwiązania funkcjonują prawidłowo, a bezpieczeństwo pozostaje bezwzględnym priorytetem.
Właśnie ta rozbieżność była punktem wyjścia pytań skierowanych przez redakcję PolskaSky do PLL LOT. Ich istotą było ustalenie, czy postanowienia umów zawieranych z członkami załóg wykonującymi obowiązki w formule B2B oraz wynikające z nich uwarunkowania ekonomiczne zostały poddane ocenie z punktu widzenia ich potencjalnego wpływu na bezpieczeństwo operacji. Problem nie sprowadza się przy tym do pytania, czy określona forma współpracy jest zgodna z prawem. Może być zgodna z prawem, podobnie jak zgodne z przepisami mogą pozostawać grafiki i formalne limity czasu służby. Z perspektywy bezpieczeństwa istotne jest jednak również to, czy konkretne postanowienia umów zawieranych z personelem latającym wykonującym obowiązki jako przedsiębiorcy mogą tworzyć ekonomiczne lub organizacyjne uwarunkowania wpływające na decyzję o podjęciu albo niepodjęciu czynności lotniczych. Znaczenie ma zatem nie tylko formalna dostępność procedury „unfit to fly”, ale również rzeczywiste konsekwencje skorzystania z niej – w tym ewentualne obowiązki związane z dodatkowymi badaniami i ponoszeniem ich kosztów.
Jeżeli personel krytycznie ocenia funkcjonowanie określonych mechanizmów, a przewoźnik zapewnia, że system działa prawidłowo i zgodnie z obowiązującymi regulacjami, powstaje pytanie, którego nie sposób rozstrzygnąć wyłącznie na podstawie stanowiska jednej ze stron: jak te sygnały są identyfikowane, weryfikowane i oceniane w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem? Czy analizuje się również ryzyko, że określone rozwiązanie – choć samo w sobie zgodne z prawem – może wpływać na gotowość członka załogi do zgłoszenia zmęczenia lub niedyspozycji? I wreszcie: gdzie w tym systemie jest Urząd Lotnictwa Cywilnego?
Należy podkreslić, że rolą nadzoru nie ma być rozstrzyganie sporu między personelem a przewoźnikiem ani ocena atrakcyjności określonego modelu współpracy. Z punktu widzenia bezpieczeństwa zasadnicze znaczenie ma natomiast ustalenie przez Władzę lotniczą, czy sygnały dotyczące zmęczenia, warunków planowania pracy i odpoczynku oraz potencjalnych barier w zgłaszaniu niedyspozycji w kontekście rzekomych zapisów umów b2b zostały potraktowane jako możliwe źródło ryzyka, poddane niezależnej ocenie i – jeżeli było to uzasadnione – objęte mitygacjami oraz działaniami nadzorczymi.
Zakres pytań obejmował ponadto sposób identyfikowania i wykorzystywania sygnałów pochodzących od osób szkolonych oraz rozpoczynających pracę, a także to, czy zgłaszane przez nie zastrzeżenia są systemowo analizowane i czy prowadzą do zmian. Redakcja pytała również o ocenę komunikacji kadry zarządzającej z personelem w kontekście standardów etycznych i kultury bezpieczeństwa.
Bezpieczeństwo jest jednym z tych pojęć, do których organizacje lotnicze odwołują się szczególnie chętnie – niemal każda deklaruje, że stanowi ono bezwzględny priorytet. O bezpieczeństwie znakomicie mówi się na konferencjach, zwłaszcza tych, podczas których publiczność nie ma możliwości zadawania pytań. Równie dobrze się o nim pisze – w strategiach, komunikatach i oficjalnych deklaracjach.
Z doświadczeń redakcji wynika jednak, że znacznie trudniej o bezpieczeństwie rozmawia się wówczas, gdy ogólne deklaracje trzeba skonfrontować z konkretnymi pytaniami dotyczącymi sposobu identyfikowania i ograniczania określonego ryzyka. Wtedy odpowiedź niejednokrotnie przestaje odpowiadać zakresowi pytania, a zaczyna odpowiadać przede wszystkim potrzebom komunikacyjnym odpowiadającego.
LOT w odpowiedzi na nasze pytania przedstawił te elementy funkcjonowania przewoźnika, które sam uznał za właściwe do zaprezentowania, pozostawiając bez jednoznacznej odpowiedzi część kwestii, których wyjaśnienia oczekiwała redakcja. W rezultacie otrzymaliśmy obraz systemu bezpieczeństwa przedstawiony przez samego przewoźnika – niewątpliwie korzystny, ale niepozwalający na udzielenie odpowiedzi na wszystkie postawione pytania. Polskie Linie Lotnicze zapeniły, że „W PLL LOT nie obowiązuje i nigdy nie obowiązywał limit dni chorobowych ani liczby zgłoszeń „unfit to fly”, po którego przekroczeniu członek załogi byłby karany lub automatycznie negatywnie oceniany. Przeciwnie. Osoba, której stan psychofizyczny może wpływać na bezpieczeństwo operacji, ma nie tyle prawo, co obowiązek zgłosić niedyspozycję. Prawidłowo dokonane zgłoszenie nie stanowi podstawy do nakładania sankcji, rozwiązywania współpracy ani przydzielania mniej korzystnych operacji. Pamiętajmy, że załogantom przysługuje zarówno standardowe zwolnienie lekarskie, jak i zgłoszenie „unfit to fly”, które nie wymaga jakiejkolwiek dokumentacji i jest oparte wyłącznie na deklaracji załoganta.”
Zapeniono nas, choć o to nie pytaliśmy, że „System raportowania bezpieczeństwa w PLL LOT funkcjonuje zgodnie z zasadami Just Culture, czyli kultury sprawiedliwego traktowania. Jej celem jest stworzenie środowiska, w którym załoganci mogą otwarcie zgłaszać błędy, nieprawidłowości i zagrożenia bez obawy, że samo dokonanie zgłoszenia zostanie wykorzystane przeciwko nim.W praktyce oznacza to, że nikt nie jest karany za nieumyślne działania, zaniechania lub decyzje adekwatne do jego doświadczenia i wyszkolenia. Ochrona nie obejmuje natomiast działań umyślnych, świadomego naruszania zasad, zachowań destrukcyjnych ani rażącego niedbalstwa. Just Culture nie oznacza zatem braku odpowiedzialności, lecz wyraźne rozróżnienie pomiędzy uczciwym przyznaniu się do popełnienia błędu a zachowaniem świadomie niedopuszczalnym.”
Z odpowiedzi przewoźnika wynika więc, że – w jego ocenie – system działa prawidłowo: liczba zgłoszeń niedyspozycji nie jest limitowana, prawidłowe zgłoszenie nie prowadzi do sankcji, rozwiązania współpracy ani przydzielania mniej korzystnych operacji, a system raportowania ma odpowiadać zasadom Just Culture. Nadal nie wiadomo jednak tego, o co redakcja pytała w pierwszej kolejności: czy postanowienia umów zawieranych z personelem B2B i wynikające z nich uwarunkowania ekonomiczne zostały poddane ocenie pod kątem ich potencjalnego wpływu na bezpieczeństwo. Sama informacja, że liczba zgłoszeń „unfit to fly” jest nieograniczona, tej kwestii nie rozstrzyga. Nieograniczona może być również liczba zwolnień lekarskich. Z perspektywy bezpieczeństwa istotne jest jednak nie tylko to, ile razy członek załogi może zgłosić niedyspozycję, ale to, jakie konsekwencje konkretne zdarzenie wywołuje na gruncie łączącej go jako z przewoźnikiem umowy jako przedsiębiorcę. Jeżeli bowiem określone postanowienia umowne wiązałyby niedyspozycję, nieobecność lub konieczność dodatkowej weryfikacji medycznej z utratą części wynagrodzenia, obowiązkiem poniesienia kosztów, pogorszeniem oceny zawodowej, ograniczeniem możliwości awansu, degradacją albo innym wymiernym następstwem, wówczas znaczenia nabiera nie sama formalna dostępność procedury, lecz wpływ tych następstw na decyzję człowieka. Nie przesądza to oczywiście, że takie mechanizmy występują, ani że w konkretnym przypadku powstrzymały kogokolwiek przed zgłoszeniem niedyspozycji. Pokazuje natomiast, dlaczego treść umów i jej potencjalne oddziaływanie na zachowania personelu powinny stanowić przedmiot analizy bezpieczeństwa.
Człowiek podejmujący decyzję o własnej zdolności do wykonywania czynności lotniczych nie funkcjonuje w próżni ekonomicznej. Jeżeli zgłoszenie niedyspozycji oznaczałoby dla niego wymierny koszt lub stratę, może powstać konflikt pomiędzy interesem ekonomicznym a decyzją, która powinna być podejmowana wyłącznie z perspektywy bezpieczeństwa operacji i w intersie przewoźnika. Właśnie dlatego samo stwierdzenie, że procedura istnieje i można z niej korzystać bez ograniczeń ilościowych, nie odpowiada jeszcze na pytanie o wszystkie czynniki mogące wpływać na rzeczywistą gotowość do skorzystania z niej. Tego elementu w odpowiedzi LOT zabrakło. Nie dowiedzieliśmy się, czy dokonano oceny postanowień umów właśnie z tej perspektywy, jakie czynniki w ramach takiej oceny uwzględniono ani do jakich wniosków doprowadziła. Nie wiadomo również, czy zagadnienie to było przedmiotem kontroli ULC. Informacja o prawidłowym funkcjonowaniu procedur, braku limitu zgłoszeń czy stosowaniu zasad Just Culture nie może zastąpić odpowiedzi na pytanie o ocenę konkretnego źródła potencjalnego ryzyka.
Problem jest przy tym szerszy niż sytuacja pilotów czy personelu jednego przewoźnika. Dotyczy wszystkich obszarów lotnictwa, w których bezpieczeństwo operacji zależy od kondycji psychofizycznej człowieka i od jego decyzji, czy w danym momencie jest zdolny do bezpiecznego wykonywania powierzonych czynności.
Dobrym przykładem są wydarzenia w PAŻP w 2022 r. W związku z wręczaniem kontrolerom ruchu lotniczego wypowiedzeń zmieniających, obejmujących m.in. warunki wynagradzania, niektórzy z nich – mimo deklarowanej odporności na stres – zgłaszali niedyspozycję wykonywania czynności lotniczych. Niezależnie od przyczyn poszczególnych zgłoszeń przypadek ten pokazuje, jak bezpośrednio sfera ekonomiczna może zetknąć się ze sferą bezpieczeństwa i ciągłości operacyjnej. Jeżeli zmiana warunków ekonomicznych powoduje u osoby wykonującej czynności lotnicze stres o natężeniu uniemożliwiającym ich bezpieczne wykonywanie, odsunięcie się od czynności operacyjnych jest działaniem właściwym. Bezpieczeństwo musi mieć pierwszeństwo przed potrzebą zapewnienia obsady. System musi jednak działać również w drugim kierunku: nie może tworzyć barier zniechęcających osobę rzeczywiście niedysponowaną do dokonania zgłoszenia, ale powinien jednocześnie posiadać instrumenty pozwalające właściwie reagować na powtarzające się zgłoszenia lub zgłoszenia masowe, i – gdy istnieją ku temu obiektywne przesłanki – umożliwiać profesjonalną ocenę stanu psychofizycznego asap.
Dlatego rozwiązaniem wartym rozważenia jest model łączący natychmiastowe respektowanie zgłoszenia niedyspozycji z możliwością sprawnej weryfikacji medycznej w przypadkach, w których jest ona uzasadniona. Osoba stwierdzająca, że jej stan psychofizyczny nie pozwala na bezpieczne wykonywanie czynności, nie powinna być zmuszana do ich podjęcia do czasu udowodnienia swojej niedyspozycji. Jeżeli jednak jej charakter, powtarzalność albo inne obiektywne okoliczności wymagają oceny medycznej, powinna istnieć możliwość przeprowadzenia jej bez zbędnej zwłoki przez właściwego lekarza orzecznika niemalk natychmiastowo.
Z perspektywy konstrukcji systemu bezpieczeństwa równie istotne jest pytanie o finansowanie takiej oceny. Jeżeli dodatkowe badanie jest wymagane w celu zarządzania ryzykiem i ustalenia zdolności danej osoby do bezpiecznego wykonywania czynności, obciążanie jego kosztem osoby zgłaszającej niedyspozycję może samo w sobie tworzyć bodziec ekonomiczny sprzeczny z celem procedury. W przypadku personelu B2B oznaczałoby to sytuację, w której członek załogi, rozważając zgłoszenie wątpliwości dotyczących własnej kondycji, musiałby jednocześnie kalkulować koszt uruchomienia mechanizmu mającego służyć bezpieczeństwu – chcąc uniknąć obciążenia finansowego, mógłby podjąć decyzję inną niż ta, którą podjąłby, gdyby zgłoszenie nie wiązało się dla niego z wymierną stratą.
To prowadzi ponownie do zasadniczej kwestii nadzorczej. Odpowiedź, że planowanie załóg podlega kontrolom właściwych organów nadzoru lotniczego, jest informacją istotną, ale dotyczy innego zagadnienia. Kontrola prawidłowości planowania załóg nie jest tym samym co ocena, czy postanowienia umów i związane z nimi konsekwencje ekonomiczne mogą oddziaływać na zachowania członków personelu w sposób mający znaczenie dla bezpieczeństwa.
Jest jeszcze jeden wymiar tej sprawy. Bezpieczeństwo personelu lotniczego nie funkcjonuje w oderwaniu od ekonomii całego systemu. Powstaje zatem pytanie, czy ULC i Ministerstwo Infrastruktury, akceptując tak drastyczny wzrost kosztów polskiego ANSP, oceniały również ryzyko, że rosnące w związku z tym obciążenia przewoźników mogą zwiększać presję na ograniczanie kosztów po ich stronie – także tych dotyczących warunków pracy i odpoczynku personelu.
