Na stronach Sejmu opublikowano odpowiedź Ministerstwa Infrastruktury na interpelację posła Jarosława Krajewskiego, skierowaną do Ministra Infrastruktury oraz Ministra Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej. Dotyczy ona skali wykorzystywania kontraktów B2B w Polskich Liniach Lotniczych LOT oraz przestrzegania przepisów prawa pracy wobec personelu lotniczego. Dotychczas odpowiedzi udzieliło jedynie Ministerstwo Infrastruktury. Stanowisko Ministerstwa Rodziny, Pracy i Polityki Społecznej nie zostało jeszcze opublikowane.
Wesług danych ponad 90 proc. pilotów PLL LOT współpracuje z przewoźnikiem w formule B2B, a wśród personelu pokładowego odsetek ten sięga niemal 80 proc.
Osiem kontroli PIP, ale żadna nie dotyczyła wprost prawidłowości stosowania B2B
W odpowiedzi na interpelację Ministerstwo Infrastruktury poinformowało również o kontrolach przeprowadzonych w PLL LOT przez właściwe organy państwowe. Od 2020 r. Państwowa Inspekcja Pracy przeprowadziła osiem kontroli, których przedmiotem było przede wszystkim przestrzeganie przepisów prawa pracy, w tym bezpieczeństwa i higieny pracy. Jednocześnie zaznaczono, że zgodnie z dokumentacją kontrole te nie dotyczyły wprost prawidłowości stosowania umów cywilnoprawnych lub kontraktów B2B.
W 2021 r. kontrolę przeprowadził także Zakład Ubezpieczeń Społecznych. Obejmowała ona między innymi prawidłowość i rzetelność obliczania składek na ubezpieczenia społeczne oraz zgłaszania do ubezpieczeń.
Podsekretarz stanu Piotr Malepszak wskazał ponadto, że PLL LOT podlega regularnej weryfikacji zgodności z regulacjami lotniczymi, w tym kontrolom i audytom prowadzonym przez Urząd Lotnictwa Cywilnego oraz w ramach międzynarodowego programu IATA Operational Safety Audit (IOSA).
Jedno niebo, różne zasady.
Przedstawione dane skłaniają do spojrzenia na polskie lotnictwo z szerszej perspektywy, wykraczającej poza kwestie poruszone w interpelacji. Podczas gdy narodowy przewoźnik opiera współpracę z personelem latającym w dużej mierze na kontraktach B2B, w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (PAŻP) kontrolerzy ruchu lotniczego są co do zasady zatrudniani na podstawie umów o pracę. Co więcej, w ostatnich latach w Agencji wprowadzano rozwiązania dotyczące czasu pracy i odpoczynku korzystniejsze od standardów ustawowych.
To wyraźny kontrast w obrębie jednego systemu lotniczego, pozostającego w zakresie kompetencji tego samego ministra. Choć piloci, personel pokładowy i kontrolerzy ruchu lotniczego wykonują różne zadania i podlegają odmiennym regulacjom, łączy ich odpowiedzialność za bezpieczeństwo operacji lotniczych. Lotnictwo jest bowiem systemem naczyń połączonych. Bez załogi samolot nie wystartuje, a bez odpowiedniej obsady służb ruchu lotniczego nie będzie możliwe zapewnienie wymaganej przepustowości przestrzeni powietrznej. Dostępność personelu, jego kompetencje i gotowość operacyjna mają więc znaczenie nie tylko dla poszczególnych pracodawców, ale dla funkcjonowania całego rynku lotniczego.
Różnice w modelach zatrudnienia przekładają się również na odmienne zasady organizacji czasu pracy i odpoczynku, a przyjmowane rozwiązania mają swoje konsekwencje organizacyjne i finansowe. Niezależnie jednak od tego, czy personel pracuje na etacie, czy w formule B2B, wspólnym wymogiem bezpieczeństwa powinno być zapewnienie odpowiedniego odpoczynku, utrzymywanie niezbędnych kompetencji oraz rzeczywista możliwość zgłoszenia zmęczenia i powstrzymania się od wykonywania obowiązków, gdy stan psychofizyczny nie pozwala na ich bezpieczną realizację. Możliwość ta nie powinna być ograniczana presją organizacyjną ani obawą przed konsekwencjami zawodowymi czy finansowymi.
Istotne jest przy tym zachowanie równowagi. Nadmierne obciążenie pracą może prowadzić do zmęczenia, ale zbyt mała praktyka operacyjna również rodzi pytania o utrzymywanie wymaganych kompetencji. Dlatego ocena bezpieczeństwa nie powinna sprowadzać się wyłącznie do przestrzegania norm czasu pracy i odpoczynku. Równie ważne jest to, jak przyjęte rozwiązania sprawdzają się w praktyce i czy pozwalają zapewnić odpowiednią gotowość operacyjną personelu.
Powstaje zatem pytanie, jak państwowy regulator nadzoruje te dwa odmienne modele organizacji pracy. Czy ocenia nie tylko zgodność stosowanych rozwiązań z przepisami, ale również ich rzeczywisty wpływ na bezpieczeństwo? Czy uwzględnia warunki zatrudnienia, które mogą wpływać na gotowość personelu do zgłaszania zmęczenia? I czy decyzje dotyczące organizacji pracy, uzasadniane względami bezpieczeństwa, znajdują potwierdzenie w danych pozwalających ocenić ich skuteczność?
Aby przyjrzeć się tym zagadnieniom, redakcja zwróciła się z pytaniami do Urzędu Lotnictwa Cywilnego. Uzyskane odpowiedzi pokazują, jak regulator opisuje zakres swojego nadzoru, ale nie pozwalają w pełni ocenić praktycznych rezultatów stosowanych rozwiązań.
Jeden regulator, różne zasady
Prezes ULC Julian Rotter odrzuca sugestię, że jedna z grup zawodowych podlega wyższym standardom ochrony.
„Nie ma podstaw do porównywania rozwiązań dotyczących organizacji czasu pracy kontrolerów ruchu lotniczego z wymaganiami odnoszącymi się do członków załóg lotniczych w sposób sugerujący, że jedna z tych grup zawodowych podlega wyższym standardom ochrony. Obie grupy podlegają szczegółowym wymaganiom dotyczącym czasu pracy, odpoczynku i zarządzania ryzykiem związanym ze zmęczeniem, przy czym wymagania te wynikają z odrębnych regulacji i uwzględniają specyfikę wykonywanych zadań”.
W przypadku załóg lotniczych nadzór obejmuje między innymi przestrzeganie ograniczeń czasu lotu i służby oraz wymagań dotyczących odpoczynku (FTL). Kontrolerzy podlegają odrębnym wymaganiom, w tym dotyczącym zarządzania stresem i zmęczeniem, wynikającym z rozporządzenia Komisji (UE) 2017/373.
ULC zapewnia, że nadzór nad zmęczeniem załóg prowadzony jest stale, zgodnie z zatwierdzonym planem kontroli, niezależnie od publikacji medialnych. Obejmuje między innymi systemy zarządzania bezpieczeństwem (SMS), wymagania FTL oraz programy wsparcia (SUPPR).
Jednocześnie Urząd wskazuje na ograniczenia w publicznym udostępnianiu szczegółowych informacji o kontrolach.
W rezultacie nie wiadomo, czy ostatnie doniesienia medialne dotyczące warunków pracy załóg skutkowały dodatkowymi czynnościami nadzorczymi ani jakie były ich ewentualne rezultaty.
Odpoczynek to jedno. A co z utrzymywaniem kompetencji?
W dyskusji o zmęczeniu, zwłaszcza kontrolerów ruchu lotniczego, łatwo skoncentrować się na długości służby, przerwach i odpoczynku. Tymczasem bezpieczeństwo wymaga również utrzymywania odpowiedniej praktyki operacyjnej.
Kontroler ruchu lotniczego, podobnie jak pilot, musi nie tylko posiadać wymagane uprawnienia, ale również systematycznie utrzymywać kompetencje niezbędne do ich wykorzystywania. Zgodnie z wymaganiami obowiązującymi w PAŻP jednym z warunków jest wykonywanie czynności lotniczych na stanowisku wymagającym licencji przez co najmniej 24 godziny w kolejnych 90 dniach kalendarzowych, co odpowiada średnio około 8 godzinom miesięcznie. Jest to jednak minimalny próg wymaganej praktyki, a nie miara rzeczywistego obciążenia pracą czy gotowości operacyjnej kontrolerów. Dlatego redakcja zapytała Prezesa ULC, ile godzin średnio kontrolerzy faktycznie spędzali na stanowiskach operacyjnych w kolejnych 90-dniowych okresach w 2025 roku, z podziałem na poszczególne organy kontroli ruchu lotniczego.
W odpowiedzi otrzymaliśmy informację, że „Prezes ULC nie posiada danych dotyczących średniej liczby godzin, w których poszczególni kontrolerzy ruchu lotniczego wykonywali czynności na stanowiskach operacyjnych w okresie 90 dni, z podziałem na poszczególne organy kontroli ruchu lotniczego w 2025 r.”.
Urząd wyjaśnił, że dane dotyczące ewidencji czasu pracy znajdują się w PAŻP.
Regulator nie przedstawił danych pozwalających porównać rzeczywisty czas wykonywania czynności operacyjnych w poszczególnych organach kontroli ruchu lotniczego ani ustalić, jak faktyczne obciążenie kontrolerów kształtuje się w odniesieniu do minimalnego wymogu utrzymywania kompetencji.
A to istotne nie tylko z punktu widzenia zmęczenia.
Zbyt intensywna praca może zwiększać ryzyko zmęczenia, natomiast zbyt mała praktyka wymaga uwagi z perspektywy utrzymywania kompetencji. Liczba godzin nie przesądza oczywiście o poziomie kompetencji ani zmęczenia. Znaczenie mają również charakter wykonywanych zadań, natężenie i złożoność ruchu, przerwy, szkolenia oraz wyniki ocen kompetencji.
Powstaje jednak zasadnicze pytanie: jak regulator ocenia właściwą równowagę między ograniczaniem zmęczenia a zapewnieniem odpowiedniej praktyki operacyjnej, zwłaszca keidy nie jest w stanie jej na bieżąco weryfiować?
Gotowość operacyjna nie wynika z samej liczby zatrudnionych
W lotnictwie liczba pracowników nie jest równoznaczna z liczbą osób rzeczywiście dostępnych do wykonywania zadań operacyjnych.
Kontroler może pozostawać w zatrudnieniu, ale część czasu przeznaczać na szkolenia, obowiązki pozaoperacyjne, przerwy lub inne czynności. Podobnie liczba pilotów współpracujących z przewoźnikiem nie przesądza sama w sobie o dostępności załóg do realizacji rozkładu lotów.
Dlatego dla sprawnego funkcjonowania systemu znaczenie ma nie tylko stan zatrudnienia, ale również rzeczywista dostępność personelu posiadającego wymagane kwalifikacje.
ULC potwierdził tę zależność w odpowiedzi dotyczącej planowanego wzrostu zatrudnienia kontrolerów w latach 2025–2029.
„Przy określaniu poziomu zatrudnienia uwzględniono m.in. prognozowany poziom ruchu lotniczego, wymiar czasu pracy kontrolerów, planowane odejścia z zawodu, w tym przejścia na emeryturę, absencje oraz czas przeznaczany na czynności pozaoperacyjne”.
I jak zanaczono w odpowiedzi „Przyjęte poziomy zatrudnienia zostały następnie uwzględnione w projekcie PSD, zaakceptowanym przez Ministra Infrastruktury, a ostatecznie pozytywnie oceniony przez Komisję Europejską. Oznacza to, że poziom zatrudnienia kontrolerów był elementem szerszego, wieloetapowego procesu planowania i oceny potrzeb operacyjnych, a nie autonomiczną decyzją Prezesa ULC.”
Oznacza to, że wymiar czasu pracy jest jednym z czynników wpływających na zapotrzebowanie kadrowe PAŻP. Jeżeli zmniejsza się dostępny czas pracy operacyjnej jednego kontrolera, zapewnienie wymaganej obsady może wymagać większej liczby pracowników. Ostateczny wynik zależy jednak od organizacji służb, natężenia ruchu i pozostałych czynników wpływających na dostępność personelu.
W tym miejscu kwestie bezpieczeństwa, gotowości operacyjnej i kosztów zaczynają się bezpośrednio łączyć.
Decyzje ANSP, koszty przewoźników
Organizacja czasu pracy kontrolerów nie jest wyłącznie wewnętrzną sprawą ANSP. Jeżeli przyjęte w danym ANSP rozwiązania zwiększają zapotrzebowanie na personel, mogą również prowadzić do wzrostu kosztów osobowych. Koszty świadczenia służb żeglugi powietrznej są natomiast uwzględniane w systemie opłat nawigacyjnych ponoszonych przez użytkowników przestrzeni powietrznej, w tym przewoźników lotniczych. W praktyce oznacza to, że decyzje organizacyjne podejmowane w jednej instytucji mogą mieć konsekwencje finansowe dla innych uczestników rynku.
ULC potwierdził, że analizuje koszty działalności PAŻP.
„Prezes ULC regularnie analizuje koszty operacyjne i osobowe ponoszone przez PAŻP ze szczególnym uwzględnieniem ich proporcjonalności i uzasadnienia w kontekście zapewnienia bezpieczeństwa i ciągłości świadczenia służb żeglugi powietrznej”.
Urząd wskazał również, że w przypadku stwierdzenia nieefektywności może zakwestionować określone koszty. Podkreślił przy tym, że koszty świadczenia służb żeglugi powietrznej są uwzględniane w stawkach opłat nawigacyjnych, które podlegają corocznym konsultacjom z użytkownikami przestrzeni powietrznej.
Warto jednak zaznaczyć, że konsultacje z przewoźnikami nie oznaczają ich zgody na proponowane plany kosztowe ani nie dają im prawa do zablokowania przyjętych rozwiązań. Ostateczny kształt systemu kosztowego zależy od procedur przewidzianych w przepisach unijnych, w których istotną rolę odgrywa Komisja Europejska. Tym samym przewoźnicy, choć uczestniczą w konsultacjach i ponoszą ciężar opłat nawigacyjnych, nie mają decydującego wpływu na zatwierdzane rozwiązania. Rodzi to pytanie, na ile mechanizm konsultacji zapewnia rzeczywistą kontrolę użytkowników przestrzeni powietrznej nad kosztami, którymi są następnie obciążani.
Lotnictwo mówi o bezpieczeństwie. Dlaczego tak trudno zobaczyć dane?
Branża lotnicza od lat podkreśla znaczenie kultury bezpieczeństwa, identyfikowania zagrożeń i zarządzania ryzykiem. Systemy zarządzania bezpieczeństwem opierają się między innymi na zbieraniu informacji, analizowaniu zagrożeń i monitorowaniu skuteczności podejmowanych działań. Nie oznacza to, że wszystkie dane operacyjne czy wyniki kontroli powinny być publiczne. Część informacji podlega uzasadnionej ochronie, również ze względu na bezpieczeństwo i poufność zgłoszeń.
Czym innym jest jednak ochrona informacji wrażliwych, a czym innym brak publicznie dostępnych danych pozwalających ocenić skutki decyzji organizacyjnych i finansowych.
ULC zapewnia o stałym nadzorze nad zmęczeniem załóg lotniczych, nie przedstawia jednak szczegółowych wyników kontroli. Nie wyjaśnia również, dlaczego w ramach nadzoru nie analizuje postanowień umów B2B, które mogą mieć przecież wpływ na decyzje pilotów dotyczące zgłaszania zmęczenia. Szczególne wątpliwości budzi możliwość występowania w takich umowach kar lub innych konsekwencji finansowych, które mogłyby zniechęcać do zgłaszania niezdolności do wykonywania obowiązków z powodu zmęczenia. W takim przypadku znaczenie dla bezpieczeństwa miałaby nie sama forma współpracy, lecz konkretne postanowienia umowne i ich wpływ na zachowanie członków załóg.
Z kolei w odniesieniu do kontrolerów ruchu lotniczego ULC potwierdza nadzór nad procedurami stosowanymi w PAŻP, ale nie dysponuje wskazanym przez redakcję zestawieniem rzeczywistego czasu wykonywania czynności operacyjnych. Po dane dotyczące ewidencji czasu pracy odsyła do Agencji, a szczegółowe rozwiązania organizacyjne uznaje za kompetencję jej zarządu.
W rezultacie informacje dotyczące bezpieczeństwa operacyjnego pozostają rozproszone między regulatorem, państwową osobą prawną i przewoźnikami lotniczymi. Każdy z tych podmiotów odpowiada za określony obszar, jednak z udzielonych odpowiedzi trudno odtworzyć pełny obraz nadzoru – od identyfikacji zagrożeń, przez ocenę wpływu warunków pracy i zapisów umownych na zachowanie personelu, aż po weryfikację skuteczności przyjętych rozwiązań.
Skoro bezpieczeństwo lotnicze opiera się na identyfikowaniu zagrożeń i zarządzaniu ryzykiem, powinno być możliwe wykazanie, że ocenie podlegają nie tylko procedury, ale również rzeczywiste skutki decyzji organizacyjnych i warunków kontraktowych. W przeciwnym razie trudno ustalić, czy system skutecznie ogranicza ryzyko, czy jedynie formalnie spełnia wymagania.
