Coraz częściej przestrzeń powietrzna staje się zasobem o ograniczonej dostępności, pozostającym pod bezpośrednim wpływem napięć politycznych, konfliktów zbrojnych oraz decyzji podejmowanych na poziomie strategicznym. W praktyce oznacza to zamykanie kolejnych fragmentów nieba lub istotne ograniczanie możliwości ich wykorzystania dla ruchu lotniczego. W rezultacie przestrzeń powietrzna coraz wyraźniej nabiera cech dobra strategicznego, którego dostępność zaczyna odgrywać kluczową rolę dla stabilności i efektywności globalnego systemu transportu lotniczego.
W tym kontekście szczególnej uwagi wymaga fakt wykonywania operacji lotniczych w rejonach, w których nie zapewnia się służby kontroli ruchu lotniczego (ATC). Okoliczność ta pozostaje w sprzeczności z rozpowszechnionym w debacie publicznej przekonaniem, zgodnie z którym brak zapewnienia służb kontroli ruchu lotniczego powinien automatycznie prowadzić do całkowitego ograniczenia ruchu w danej przestrzeni. Praktyka pokazuje, że operacje takie są możliwe do realizacji, a samoloty rejsowe wykonują w nich regularne przeloty. Jednym z najbardziej wymownych współczesnych i bardzo aktualnych przykładów takiej sytuacji pozostaje przestrzeń powietrzna Afganistanu.
W wyniku trwającego konfliktu zbrojnego na Bliskim Wschodzie przepływy ruchu lotniczego ponownie uległy istotnym zmianom. Konieczność omijania części przestrzeni powietrznej prowadzi do wydłużania tras przelotów oraz wzrostu natężenia ruchu na alternatywnych kierunkach. W efekcie powstają lokalne przeciążenia przestrzeni powietrznej, które przekładają się na zatory w ruchu i opóźnienia operacyjne. W takich warunkach analizowane są również alternatywne trasy umożliwiające utrzymanie rotacji statków powietrznych i realizację operacji z możliwie najmniejszym opóźnieniem, przy jednoczesnym omijaniu najbardziej niebezpiecznych rejonów objętych działaniami militarnymi. W rezultacie część przewoźników zaczęła korzystać z tras prowadzących nad terytorium Afganistanu, a ruch lotniczy w tej przestrzeni wzrasta.
Region informacji powietrznej Kabul (FIR OAKX) pozostaje formalnie otwarty dla operacji lotniczych. Działalność ośrodka kontroli obszaru Kabul ACC została zakończona 16 sierpnia 2021 roku, po wycofaniu się sił Stanów Zjednoczonych oraz państw sojuszniczych. Od 2023 roku cała przestrzeń powietrzna tego regionu klasyfikowana jest jako przestrzeń niekontrolowana klasy G, jednak wyznaczone trasy pozostają dostępne dla międzynarodowego ruchu cywilnego.
Jak wygląda to w praktyce
Operacje lotnicze wykonywane są według określonych procedur operacyjnych opisanych w dokumentach wydanych przez władze Afganistanu, w tym w oparciu o tzw. plan awaryjny.
Statki powietrzne wykonują przeloty wyznaczonymi trasami na poziomie lotu FL300 (około 9144 metrów) lub wyższym, utrzymując przydzielony poziom lotu oraz prędkość. W warunkach braku służb kontroli ruchu lotniczego stosowane są procedury TIBA (Traffic Information Broadcasts by Aircraft), polegające na przekazywaniu przez załogi statków powietrznych kluczowych informacji operacyjnych na wyznaczonej częstotliwości VHF. W praktyce oznacza to nadawanie meldunków pozycyjnych, utrzymywanie włączonego oświetlenia zewnętrznego oraz zachowanie przypisanego poziomu lotu. W razie potrzeby dopuszczalne jest zniżenie o 500 stóp. W przypadku operacji wykonywanych na tym samym poziomie minimalny odstęp pomiędzy statkami powietrznymi wynosi 15 minut. Separacja pomiędzy statkami powietrznymi zapewniana jest w sposób proceduralny i opiera się na odstępach czasowych.
W afgańskim planie awaryjnym wyznaczono określone drogi lotnicze, natomiast dodatkowe informacje operacyjne publikowane są w postaci depesz NOTAM.
Rozkładowe rejsy w przestrzeni bez ATC
Przykład ten dobrze ilustruje, jak istotnie zmienia się współczesny sektor transportu lotniczego funkcjonujący w realiach coraz bardziej niestabilnego układu geopolitycznego. Decyzje o wykonywaniu przelotów w przestrzeni pozbawionej służby kontroli ruchu lotniczego nie są domeną pojedynczych, niszowych operatorów. Na operacje bez ATC decydują się najbardziej rozpoznawalni przewoźnicy europejscy i globalni – linie, które bezpieczeństwo operacyjne traktują jako absolutny priorytet, takie jak British Airways, Lufthansa, Thai, Turkish Airlines, Air France czy KLM.
W efekcie coraz wyraźniej ujawnia się systemowy rozdźwięk pomiędzy nowoczesnym, wysoko zautomatyzowanym środowiskiem operacyjnym współczesnego lotnictwa (tego w powietrzu) a modelem zarządzania ruchem lotniczym, który w znacznej części pozostaje konstrukcją wywodzącą się z realiów minionych dekad. System ATM nie nadąża za postępem technologicznym, opierając swoją trwałość na silnej pozycji organizacji zawodowych oraz utrwalanym przekonaniu o niezastępowalności obecnego modelu.
Skala zainteresowania wykonywaniem przelotów w przestrzeni powietrznej Afganistanu pokazuje, jak silna jest potrzeba utrzymania ciągłości globalnych połączeń lotniczych. Fakt, że operacje te realizowane są w przestrzeni powietrznej państwa pozbawionego służb ruchu lotniczego – zarówno służby kontroli ruchu lotniczego, jak i podstawowej służby informacji powietrznej (FIS) – mimo że cała przestrzeń sklasyfikowana jest jako niekontrolowana przestrzeń klasy G, stanowi wyraźny sygnał, iż współczesny system transportu lotniczego wymaga głębokich zmian organizacyjnych i technologicznych. Zmiany te powinny uwzględniać w większym stopniu realne potrzeby rynku transportu lotniczego i jego ciągłości operacyjnej.
Należy pamiętać, że bezpieczeństwo operacji lotniczych ma znacznie szerszy wymiar niż obecność pojedynczego elementu systemu. Empiryczne doświadczenia pokazują, że przestrzeń powietrzna Afganistanu – funkcjonująca bez służby kontroli ruchu lotniczego – pozostaje wykorzystywana przez międzynarodowy cywilny ruch lotniczy. W tym kontekście powraca pytanie o spójność argumentacji, zwłaszcza w świetle niedawnych obaw podnoszonych w przestrzeni publicznej wobec trybu pracy pojedynczego kontrolera (SPO), który przedstawiany był jako rozwiązanie potencjalnie niebezpieczne.
Skoro przewoźnicy decydują się na wykonywanie przelotów w przestrzeni, w której nie zapewnia się służby kontroli ruchu lotniczego, trudno pominąć refleksję, że obecność choćby jednego kontrolera powinna – przynajmniej w sensie systemowym – zwiększać poziom bezpieczeństwa operacji. Przykład Afganistanu pokazuje więc, że bezpieczeństwo lotnicze nie jest funkcją jednego elementu systemu, lecz rezultatem współdziałania wielu warstw zabezpieczeń – od technologii pokładowych, przez procedury operacyjne, po wyszkolenie załóg.
Jednocześnie doświadczenia te pokazują, że w określonych warunkach operacje lotnicze mogą być prowadzone nawet bez aktywnego udziału dostawcy służb żeglugi powietrznej (ANSP) i jego personelu. Przepływ ruchu w takich warunkach jest oczywiście ograniczony, jednak – jak pokazuje praktyka – pozostaje możliwy. W tym kontekście trudno nie zauważyć pewnej analogii do niedawnych dyskusji wokół trybu pracy pojedynczego kontrolera (SPO). Skoro operacje lotnicze mogą odbywać się w przestrzeni całkowicie pozbawionej służb ATC, to tym bardziej obecność choćby jednego kontrolera powinna być postrzegana jako element wzmacniający bezpieczeństwo, a nie jako czynnik je podważający.
Doświadczenia te pokazują również, jak istotne znaczenie mają odpowiednio przygotowane plany awaryjne umożliwiające prowadzenie operacji w warunkach ograniczonej dostępności infrastruktury zarządzania ruchem lotniczym, rozumianej także jako brak zapewnienia odpowiednich służb. Tego rodzaju rozwiązania powinny stanowić jeden z podstawowych elementów systemowych wymaganych od dostawców służb żeglugi powietrznej (ANSP) czy nawet samych państw.
Czy i w jakim zakresie poszczególne państwa są przygotowane na funkcjonowanie w podobnych warunkach – to zagadnienie, które wymaga znacznie szerszej analizy. Do tej problematyki będziemy wracać w kolejnych artykułach poświęconych temu zagadnieniu.
