W dniu 21 stycznia 2026 r. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej wydał orzeczenie w trybie prejudycjalnym na skutek pytania prawnego skierowanego przez Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy w Warszawie postanowieniem z dnia 21 listopada 2024 r., które wpłynęło do Trybunału w dniu 12 lutego 2025 r., w sprawie dotyczącej opóźnienia lotu obsługiwanego przez narodowego przewoźnika PLL LOT.
Sprawa dotyczyła opóźnienia startu samolotu Polskich Linii Lotniczych LOT, które było konsekwencją nałożenia ograniczeń ATFM wynikających z czasowych ograniczeń przepustowości przestrzeni powietrznej Węgier oraz Rumunii, wprowadzonych z uwagi na niekorzystne warunki meteorologiczne. Pomimo pełnej gotowości operacyjnej przewoźnika do wykonania lotu, potwierdzonej wysłaniem stosownej depeszy informującej o gotowości statku powietrznego do startu (Ready to depart, REA), zawierającej jednocześnie wniosek o przyznanie wcześniejszego czasu odlotu, decyzja organów kontroli ruchu lotniczego w zakresie przydzielonego czasu startu nie uległa zmianie. W konsekwencji lot LO 6111 nie uzyskał zgody na wcześniejszy wylot. Ostatecznie przedmiotowy rejs odbył się z ponad godzinnym opóźnieniem w stosunku do pierwotnie planowanego czasu przylotu. Opisany stan faktyczny stał się podstawą do rozstrzygnięcia przez Trybunał zakresu pojęcia „nadzwyczajnych okoliczności” w rozumieniu art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004, w szczególności w kontekście decyzji podejmowanych przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej oraz granic skutecznej kontroli przewoźnika lotniczego nad przebiegiem operacji lotniczej.
Orzeczenie w sposób zasadniczy zmienia dotychczasową wykładnię przepisów regulujących odpowiedzialność przewoźników lotniczych za opóźnienia lotów, dokonując istotnej reinterpretacji art. 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004. Wyrok ten jednoznacznie potwierdza, że przewoźnik lotniczy nie ponosi odpowiedzialności odszkodowawczej za opóźnienia, których przyczyna pozostaje poza zakresem jego skutecznej kontroli, nawet jeżeli skutki tych zdarzeń mają charakter długotrwały lub przenoszą się na kolejne operacje lotnicze realizowane tym samym statkiem powietrznym.
Trybunał wprost wskazał, że: Artykuł 5 ust. 3 rozporządzenia (WE) nr 261/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 11 lutego 2004 r. ustanawiającego wspólne zasady odszkodowania i pomocy dla pasażerów w przypadku odmowy przyjęcia na pokład albo odwołania lub dużego opóźnienia lotów, uchylającego rozporządzenie (EWG) nr 295/91, należy interpretować w ten sposób, że:
decyzja kierownictwa lotów może stanowić ‘nadzwyczajną okoliczność’ w rozumieniu tego przepisu, niezależnie od czasu trwania spowodowanego przez nią opóźnienia i od powodu, który ją uzasadnia, jeżeli zostanie wykazane, iż decyzja ta pozostawała poza zakresem skutecznej kontroli danego przewoźnika lotniczego, w szczególności gdy można wykluczyć, że przewoźnik ten przyczynił się do podjęcia tej decyzji, czego zbadanie należy do sądu odsyłającego.”
oraz
jeżeli zostanie wykazane, iż decyzja ta pozostawała poza zakresem skutecznej kontroli danego przewoźnika lotniczego, przewoźnik ten może powołać się na „nadzwyczajną okoliczność” w rozumieniu tego przepisu, która miała wpływ na poprzedni lot obsługiwany przez tego samego przewoźnika z wykorzystaniem tego samego samolotu, pod warunkiem że istnieje bezpośredni związek przyczynowy między wystąpieniem owej okoliczności a opóźnieniem względnie odwołaniem kolejnego lotu, czego ocena należy do sądu odsyłającego, z uwzględnieniem w szczególności sposobu eksploatacji danego statku powietrznego przez wspomnianego przewoźnika lotniczego.
W praktyce orzeczenie to prowadzi do istotnego ograniczenia dotychczasowej odpowiedzialności finansowej linii lotniczych, które przez lata ponosiły ciężar wypłat odszkodowań za opóźnienia będące de facto skutkiem decyzji instytucji odpowiedzialnych za zarządzanie ruchem lotniczym, mimo że decyzje te pozostawały poza realnym wpływem organizacyjnym i operacyjnym przewoźników.
W tym kontekście sposób zarządzania personelem służb ruchu lotniczego, alokacja zasobów operacyjnych oraz decyzje organizacyjne wpływające na wykorzystanie dostępnej przepustowości przestrzeni powietrznej nabierają istotnego znaczenia prawnego i nie mogą być dłużej traktowane jako neutralne tło zdarzeń. Okoliczności te powinny podlegać przejrzystej ocenie, zwłaszcza że decyzje zarządcze instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej wywierają bezpośredni wpływ na prawa pasażerów.
Czy wyrok TSUE przecina utrwalony mechanizm, w którym przewoźnik pełnił rolę pośrednika pomiędzy pasażerem a systemowymi nieefektywnościami zarządzania przestrzenią powietrzną?
Orzeczenie obnaża systemową lukę odpowiedzialności, polegającą na tym, że pasażer, który ponosi konsekwencje opóźnień generowanych przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, nie pozostaje z tymi instytucjami w bezpośrednim stosunku prawnym, umożliwiającym dochodzenie roszczeń lub ocenę zasadności podejmowanych decyzji operacyjnych. Ma to szczególne znaczenie w kontekście faktu, że opłaty za służby żeglugi powietrznej są wliczane w cenę biletu lotniczego, a zatem w sensie ekonomicznym są ponoszone przez pasażerów, którzy nie mają żadnych instrumentów wpływu na jakość i efektywność tych usług, ale samym płatnikiem za usługi nawigacyjne jest linia lotnicza.
Choć z perspektywy pasażera wyrok prowadzi do ograniczenia możliwości uzyskania odszkodowania od przewoźnika, to stanowi on jednocześnie pierwszy wyraźny sygnał przesunięcia odpowiedzialności w kierunku rzeczywistych źródeł zakłóceń operacyjnych. W tym sensie orzeczenie TSUE należy postrzegać nie jako zamknięcie tematu odpowiedzialności za opóźnienia, lecz jako punkt wyjścia do dalszej debaty regulacyjnej dotyczącej rozliczalności instytucji ANSP, kosztów generowanych przez decyzje zarządcze oraz ich bezpośredniego wpływu na pasażerów i przedsiębiorców korzystających z transportu lotniczego.
