W styczniu 2026 r. Trybunał Sprawiedliwości Unii Europejskiej wydał wyrok w sprawie T-134/25 dotyczący decyzji zarządzania ruchem lotniczym i ich znaczenia dla odpowiedzialności przewoźnika na gruncie rozporządzenia nr 261/2004. 10 września 2026 r. Rzecznik Generalny Rimvydas Norkus przedstawił opinię w sprawie C-108/26 RX, w której zaproponował Trybunałowi odmienne podejście do jednego z kluczowych pytań: czy przy ocenie „nadzwyczajnych okoliczności” wystarczy badać samą decyzję ATFM, czy także przyczynę, dla której została wydana.
O wyroku T-134/25 rozmawialiśmy wcześniej podczas wywiadu na Portal PolskaSky. Trybunał uznał wówczas, że decyzja kierownictwa lotów może stanowić nadzwyczajną okoliczność niezależnie od powodu, który ją uzasadnia, jeżeli pozostawała poza skuteczną kontrolą przewoźnika. Nie oznaczało to, że każda decyzja ATFM automatycznie zwalnia linię z obowiązku wypłaty odszkodowania. Sąd nadal wymagał oceny konkretnego przypadku i spełnienia pozostałych warunków z art. 5 ust. 3 rozporządzenia.
12 marca 2026 r. Trybunał Sprawiedliwości UE postanowił poddać wyrok T-134/25 szczególnej procedurze kontroli. W opinii z 10 września 2026 r. Rzecznik Generalny zaproponował stwierdzenie, że przyjęta przez Sąd wykładnia narusza jedność i spójność prawa Unii Europejskiej. Opinia Rzecznika Generalnego nie wiąże jednak Trybunału i nie rozstrzyga sprawy.
Czy przedmiotem oceny ma być decyzja ATFM, czy jej przyczyna?
Sprawa dotyczyła opóźnionego rejsu z Izmiru do Warszawy. Samolot wykonywał wcześniej lot z Katowic do Izmiru, na który nałożono ograniczenia ATFM związane ze złą pogodą w przestrzeni powietrznej Węgier i Rumunii. Po przylocie do Izmiru ujawniono dodatkowo usterkę techniczną. Sąd Rejonowy dla m.st. Warszawy zapytał między innymi, czy decyzja kierownictwa lotów może sama w sobie stanowić nadzwyczajną okoliczność oraz czy przewoźnik może powołać się na taką decyzję, gdy dotyczyła wcześniejszego lotu wykonywanego tym samym samolotem.
Rzecznik Generalny nie zakwestionował tego, że decyzja ATFM jest dla przewoźnika wiążąca i że może mieć zasadniczy wpływ na wykonanie lotu. Zwrócił jednak uwagę, że decyzja ta jest zwykle reakcją na inne zdarzenie. Może nią być zła pogoda, ograniczenie przestrzeni powietrznej, problem z przepustowością albo inne zakłócenie. W jego ocenie to właśnie charakter i źródło tego zdarzenia powinny zostać zbadane przy zastosowaniu dwóch przesłanek wypracowanych w orzecznictwie: zdarzenie nie może wpisywać się w normalne wykonywanie działalności przewoźnika i musi pozostawać poza jego skuteczną kontrolą.
„Różnica pomiędzy wyrokiem Trybunału a opinią Rzecznika dotyczy sposobu oceny decyzji ATFM. Trybunał dopuścił możliwość uznania samej decyzji za zdarzenie nadzwyczajne, jeżeli pozostawała poza kontrolą przewoźnika. Rzecznik uważa natomiast, że trzeba zbadać również, co doprowadziło do jej wydania. To może mieć duże znaczenie w praktyce. Sam fakt, że decyzję podejmuje zewnętrzny organ, wskazuje na brak kontroli po stronie przewoźnika, ale nie przesądza jeszcze, czy przyczyna zakłócenia rzeczywiście miała charakter nadzwyczajny.”
– wskazuje adw. Karol Olszewski.
Motyw 15 przemawia za znaczeniem decyzji ATFM
Stanowisko Trybunału UE ma jednak wyraźną podstawę w samym rozporządzeniu. Motyw 15 wprost odwołuje się do decyzji kierownictwa lotów powodującej duże opóźnienie, przełożenie albo odwołanie lotu mimo podjęcia przez przewoźnika racjonalnych środków. Z perspektywy operacyjnej argument jest prosty: linia lotnicza jest związana decyzją służb i nie może samodzielnie zdecydować, że wystartuje mimo przydzielonego późniejszego czasu.
Rzecznik odpowiada, że motyw preambuły nie może zastąpić przesłanek z art. 5 ust. 3 Rozporządzenia. Wskazuje też, że ta sama forma decyzji może wynikać zarówno z wyjątkowego zdarzenia, jak i z ograniczeń występujących przy bieżącym zarządzaniu ruchem. Dlatego sam fakt wydania decyzji przez zewnętrzny organ nie powinien kończyć analizy.
„W praktyce decyzja ATFM jest dla przewoźnika realnym ograniczeniem operacyjnym. Przewoźnik nie ma wpływu na to, jaki slot zostanie mu przydzielony i musi się do niego zastosować. Jednocześnie nie każda regulacja ma takie samo źródło. Jeżeli Trybunał podzieli opinię Rzecznika, szczególnego znaczenia nabierze więc prawidłowe ustalenie przyczyny regulacji, ale również realistyczne podejście do tego, jakie informacje przewoźnik może faktycznie uzyskać od służb zarządzania ruchem.”
– podkreśla r. pr. Dagmara Klimek.
Najwięcej problemów może pojawić się przy dowodach
W polskich sprawach pasażerskich ten spór ma bardzo praktyczny wymiar. Roszczenia o 250, 400 albo 600 euro co do zasady mieszczą się w granicach postępowania uproszczonego. Tymczasem ustalenie dokładnej przyczyny regulacji ATFM może wymagać analizy dokumentacji operacyjnej, historii slotów, kodów regulacji, danych Network Managera, depesz METAR i TAF, NOTAM-ów czy informacji pochodzących od instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej.
„Nie chodzi o to, aby do każdej sprawy dołączać możliwie najwięcej dokumentów. Materiał powinien pozwalać odtworzyć konkretny ciąg zdarzeń: jaka była przyczyna regulacji, jaki miała wpływ na lot i które elementy opóźnienia można z nią rzeczywiście powiązać. Jeżeli źródło ograniczenia wynika jasno z danych operacyjnych i dokumentacji zewnętrznej, sąd powinien być w stanie ocenić je bez tworzenia nadmiernie rozbudowanego postępowania dowodowego.”
– zaznacza adw. Karol Olszewski. Kodeks postępowania cywilnego sam zakłada tu pewne uproszczenie. Gdy rozstrzygnięcie wymaga wiadomości specjalnych, sąd może zasięgnąć opinii biegłego. Co do zasady opinii nie zasięga się jednak, jeżeli jej przewidywany koszt miałby przekroczyć wartość przedmiotu sporu, chyba że zachodzą wyjątkowe okoliczności.
„To pokazuje problem wynikający z coraz bardziej szczegółowych wymogów dowodowych w sprawach, które jednocześnie są rozpoznawane w postępowaniu uproszczonym. Sprawa o kilkaset euro nie powinna wymagać postępowania kosztującego wielokrotnie więcej niż samo roszczenie. Jeżeli Trybunał przyjmie podejście proponowane przez Rzecznika, sądy będą musiały z jednej strony rzetelnie ustalić rzeczywistą przyczynę zakłócenia, a z drugiej zachować proporcjonalność kosztów i zakresu postępowania dowodowego do wartości sporu.”
– podkreśla mec. Olszewski.
Co z wcześniejszym lotem w rotacji?
W tej części opinia Rzecznika nie zmienia dotychczasowej zasady. Przewoźnik może powołać się na zdarzenie dotyczące wcześniejszego lotu wykonywanego tym samym samolotem. Musi jednak istnieć bezpośredni związek przyczynowy pomiędzy nadzwyczajną okolicznością a opóźnieniem lub odwołaniem późniejszego rejsu. Rzecznik doprecyzowuje przy tym, że sama decyzja ATFM dotycząca wcześniejszego lotu nie wystarczy, jeżeli sytuacja, która ją wywołała, nie spełnia kryteriów nadzwyczajnej okoliczności.
„Rotacja jest normalnym sposobem wykorzystania samolotu, więc opóźnienie powstałe na jednym odcinku może wpływać na kolejne rejsy. Nie oznacza to jednak, że skutki wcześniejszego zdarzenia można automatycznie przypisać kolejnemu lotowi. W konkretnej sprawie trzeba ustalić, jaka część opóźnienia rzeczywiście wynikała z wcześniejszego zdarzenia i czy przewoźnik miał realną możliwość ograniczenia jego skutków w dalszej części rotacji.”
– podsumowuje mec. Dagmara Klimek.
Teraz pozostaje czekać na wyrok
Po przedstawieniu opinii Rzecznika Generalnego pozostaje oczekiwać na wyrok Trybunału Sprawiedliwości UE w sprawie C-108/26 RX. Data jego ogłoszenia nie została jeszcze podana. Dopiero wówczas okaże się, czy Trybunał podzieli stanowisko Rzecznika i zmieni podejście przyjęte w wyroku T-134/25, czy też pozostawi je w mocy.
Eksperci:
Dagmara Klimek – Senior Associate, Dyrektor Biura w Rzeszowie – Lider praktyki lotniczej w Peterka & Partners – specjalizuje się w sporach cywilnych i handlowych. Koncentruje się głównie na wspieraniu przewoźników lotniczych w sporach sądowych, w tym w sprawach dotyczących rozporządzenia 261/2004. Posiada również bogate doświadczenie w reprezentowaniu podmiotów gospodarczych w postępowaniach sądowych oraz doradzaniu w zakresie rozwiązywania sporów, w tym w sprawach związanych z prawem ubezpieczeń, inwestycjami infrastrukturalnymi w zakresie kar umownych, odstąpieniem od umów budowlanych, karami umownymi za opóźnienia oraz opłatami za prace dodatkowe i zastępcze. W lutym 2025 r. została mianowana dyrektorem biura w Rzeszowie. Dagmara jest również liderem praktyki lotniczej w PETERKA PARTNERS. Przed dołączeniem do kancelarii zdobywała doświadczenie zawodowe w kilku kancelariach prawnych, gdzie zajmowała się głównie prawem cywilnym, sporami sądowymi, prawem ubezpieczeń, ochroną konsumentów i prawem budowlanym.
Karol Olszewski, adwokat – specjalizuje się w sporach cywilnych, ze szczególnym uwzględnieniem postępowań gospodarczych i konsumenckich. W swojej kancelarii rozwija praktykę lotniczą, posiadając szerokie doświadczenie w reprezentowaniu linii lotniczych w sporach dotyczących roszczeń pasażerskich oraz przygotowywaniu analiz regulacyjnych związanych z branżą aviation. Doradza zarówno na etapie przedsądowym, jak i w postępowaniach przed sądami wszystkich instancji, opracowując strategie procesowe, kluczowe pisma procesowe oraz opinie prawne.przez kilka lat pracował w zespołach procesowych i arbitrażowych międzynarodowych kancelarii prawnych w Warszawie. Doradzał przedsiębiorcom w sporach cywilnych i handlowych, w tym w postępowaniach zabezpieczających, zarówno po stronie podmiotu ubiegającego się o zabezpieczenie, jak i po stronie strony broniącej się przed zabezpieczeniem. Jego doświadczenie obejmuje również doradztwo dla dużej firmy zajmującej się handlem elektronicznym w zakresie sporów pracowniczych. Doświadczenie praktyczne zdobywał na wszystkich szczeblach sądów powszechnych, a także we współpracy z butikowymi kancelariami prawnymi, organizacjami pozarządowymi i instytucjami centralnymi. Jego doświadczenie obejmuje również zarządzanie i współprowadzenie licznych postępowań administracyjnych z zakresu prawa imigracyjnego oraz przygotowywanie wniosków do Europejskiego Trybunału Praw Człowieka. Karol Olszewski pracował również w Atenach w Grecji, pomagając greckim prawnikom w sprawach dotyczących imigracji i ochrony międzynarodowej.
