Po trzynastu latach prac reforma rozporządzenia (WE) nr 261/2004 weszła w decydującą fazę. W czerwcu 2026 r. Parlament Europejski i Rada UE uzgodniły wspólny tekst rozporządzenia dotyczący praw pasażerów lotniczych (link). Nie jest to jeszcze obowiązujące prawo: projekt wymaga weryfikacji prawno-językowej, formalnego przyjęcia i publikacji w Dzienniku Urzędowym UE. Zasadniczy kierunek zmian jest jednak już znany.
W poprzednim komentarzu na łamach PolskaSky omawialiśmy stanowisko Parlamentu Europejskiego oraz możliwe skutki regulacyjne projektowanych zmian (link: Rozporządzenie 261/2004: skutki regulacyjne – komentarz kancelarii PETERKA & PARTNERS). Obecnie, po uzgodnieniu wspólnego tekstu będącego efektem kompromisu wypracowanego przez Parlament Europejski oraz Radę UE, można zweryfikować, które z tych zmian rzeczywiście znalazły się w projekcie oraz ocenić ich potencjalne znaczenie dla przewoźników.
Kluczowy wniosek sprowadza się do stwierdzenia, że reforma nie modyfikuje fundamentów dotychczasowego modelu odpowiedzialności przewoźników lotniczych. Bez zmian pozostają zarówno próg trzech godzin opóźnienia, jak i dotychczasowe stawki odszkodowań (250, 400 oraz 600 euro).
Zmienia się natomiast sposób funkcjonowania tego modelu w praktyce. Projekt doprecyzowuje obowiązki informacyjne, terminy składania i rozpoznawania wniosków oraz zasady uzasadniania odmów wypłaty odszkodowań, a także uszczegółowienie zasad związanych ze zmianą planu podróży, opieką nad pasażerami, bagażem podręcznym, podróżami rodzin z dziećmi, oraz dochodzeniem roszczeń wobec podmiotów trzecich. Dla linii lotniczych nie oznacza to jednak mniejszej liczby sporów.
Reforma nie odpowiada na główny problem przewoźników, czyli odpowiedzialność za zakłócenia, których przyczyny często leżą poza ich faktyczną kontrolą. Utrzymanie progu trzech godzin oznacza, że skala ryzyka odszkodowawczego zasadniczo się nie zmieni. Pozytywnie należy jednak ocenić próbę doprecyzowania nadzwyczajnych okoliczności, zwłaszcza w odniesieniu do ograniczeń ATC, przepustowości lotnisk i decyzji organów publicznych. To może mieć realne znaczenie w sporach sądowych – podkreśla Karol Olszewski, aplikant adwokacki z kancelarii Peterka & Partners, specjalizującej się m.in. w prawie lotniczym.
Głos przewoźników: częściowo usłyszany, ale bez przełomu
Formalnie przewoźnicy nie byli stroną negocjacji między Parlamentem Europejskim a Radą UE. Ich stanowisko było jednak obecne w debacie, przede wszystkim za pośrednictwem organizacji branżowych, takich jak Airlines for Europe czy IATA. Przeciwwagę dla głosu przewoźników stanowiły postulaty organizacji konsumenckich.
Najważniejszy postulat przewoźników lotniczych, czyli podniesienie progu opóźnienia uprawniającego do odszkodowania z trzech do czterech lub sześciu godzin, nie został uwzględniony. Branża argumentowała, że obecny trzygodzinny limit jest niedostosowany do realiów operacyjnych. Organizacje konsumenckie argumentowały z kolei, że podwyższenie tego progu doprowadziłoby do istotnego ograniczenia dotychczasowej ochrony pasażerów.
Uzgodniony tekst nie zmniejsza zasadniczo odpowiedzialności przewoźników wobec pasażerów. Zachowuje dotychczasowy model odszkodowawczy, wprowadzając jednak wyraźniejsze ramy jego stosowania. Po pierwsze, wskazuje przykładowe nadzwyczajne okoliczności, na które przewoźnik może powołać się w razie zakłócenia lotu. Po drugie, jednoznaczniej potwierdza, że po wykonaniu obowiązków wobec pasażera przewoźnik może dochodzić roszczeń regresowych od podmiotów trzecich, których działanie lub zaniechanie wywołało nieregularność rejsu. Rozwiązanie to ma praktyczne znaczenie dla relacji przewoźników z lotniskami, agentami handlingowymi i innymi podmiotami współpracującymi.
Wypracowane porozumienie budzi uzasadniony sceptycyzm przewoźników, ponieważ utrzymuje najbardziej obciążający finansowo element systemu – próg trzech godzin. Nie mamy do czynienia z reformą strukturalną, która rozwiązywałaby fundamentalne problemy branży wynikające z automatycznego generowania i ogromnej skali roszczeń odszkodowawczych
– wskazuje Filip Gosztyła, adwokat z kancelarii Peterka & Partners.
Odszkodowania bez zmian, procedury bardziej wymagające
Projekt utrzymuje podstawowe stawki odszkodowania: 250 euro dla rejsów o długości do 1500 km, 400 euro dla lotów wewnątrzunijnych powyżej 1500 km oraz pozostałych połączeń o dystansie od 1500 do 3500 km, a także 600 euro dla wszystkich pozostałych podróży. Prawo do odszkodowania ma nadal obejmować przypadki, w których pasażer dociera do miejsca docelowego z opóźnieniem w przylocie wynoszącym co najmniej trzy godziny, liczonym względem planowanego czasu przylotu wskazanego na bilecie. Przewoźnik będzie mógł zwolnić się z odpowiedzialności tylko wtedy, gdy wykaże przesłanki przewidziane w rozporządzeniu, tj. wystąpienie nadzwyczajnych okoliczności pozostających poza skuteczną kontrolą przewoźnika, ich bezpośredni związek z zakłóceniem oraz podjęcie racjonalnych środków.
Projektowany art. 7 ust. 2a przewiduje, że jeżeli pasażer może mieć prawo do odszkodowania, przewoźnik będzie zobowiązany przekazać elektronicznie, na trwałym nośniku, informację o przysługujących mu prawach w tym zakresie oraz instrukcję złożenia wniosku o odszkodowanie. Termin na wykonanie tych obowiązków wynosi 96 godzin od zakończenia podróży, wprawdzie przepis nie przewiduje odrębnej sankcji za naruszenie obowiązku.
Kolejną istotną nowością jest 9-miesięczny termin na złożenie wniosku o odszkodowanie do przewoźnika. Po jego otrzymaniu przewoźnik będzie zobowiązany niezwłocznie potwierdzić wpływ wniosku, a następnie w terminie 30 dni wypłacić odszkodowanie albo przekazać pasażerowi uzasadnienie odmowy.
Odrębnie projektowany art. 15a reguluje z kolei skargę do przewoźnika lub pośrednika. Będzie można ją złożyć w terminie 12 miesięcy od wykonania albo planowanego wykonania lotu lub w terminie trzech miesięcy od złożenia wniosku o odszkodowanie, w zależności od tego, który termin upłynie później.
Zdaniem ekspertów z Kancelarii Peterka & Partners, to rozróżnienie może mieć istotne znaczenie. Otwarte pozostaje bowiem pytanie o relację pomiędzy 9-miesięcznym terminem na wniosek o odszkodowanie, terminem na skargę a rocznym terminem przedawnienia dochodzenia roszczenia i obecnym mechanizmem reklamacyjnym, który zawiesza bieg tego terminu.
Nadzwyczajne okoliczności: katalog pomaga, ale nie kończy sporów
Jedną z najważniejszych zmian jest normatywne uregulowanie pojęcia nadzwyczajnych okoliczności. Dotychczas brak definicji w rozporządzeniu powodował, że praktyka sądowa opierała się przede wszystkim na orzecznictwie krajowym, TSUE oraz wytycznych Komisji Europejskiej.
Nowy projekt przejmuje formułę utrwaloną przez Trybunał: zdarzenie musi, ze względu na swój charakter lub źródło, nie wpisywać się w normalne wykonywanie działalności przewoźnika i pozostawać poza jego faktyczną kontrolą. Obie przesłanki muszą być spełnione łącznie.
Kolejną nowością wywołującą wiele dyskusji jest Załącznik I, czyli otwarty katalog przykładowych nadzwyczajnych okoliczności. Obejmuje on m.in. zdarzenia związane z zarządzaniem ruchem lotniczym, ograniczeniami po stronie portu lotniczego, zamknięciem przestrzeni powietrznej lub pasa startowego, awariami infrastruktury lotniskowej, ukrytymi wadami produkcyjnymi oraz niektórymi strajkami podmiotów zewnętrznych.
W katalogu celowo nie wymieniono typowych usterek technicznych wynikających z normalnej eksploatacji samolotu. Jest to w pełni spójne z utrwaloną linią orzeczniczą TSUE, zgodnie z którą standardowe ryzyko techniczne wpisane w użytkowanie statku powietrznego stanowi integralny element normalnej działalności operacyjnej przewoźnika.
Dla linii lotniczych katalog może być ważnym punktem odniesienia, ponieważ wiele sporów dotyczy zakłóceń pozostających poza faktyczną kontrolą przewoźnika, takich jak decyzje ATC, ograniczenia po stronie lotniska, zamknięcie przestrzeni powietrznej lub pasa startowego czy działania podmiotów odpowiedzialnych za obsługę lotu. Wpisanie takich przykładów do rozporządzenia powinno ułatwić argumentację w sporach, które dotychczas opierały się głównie na orzecznictwie i wytycznych Komisji. Nie oznacza to jednak automatycznego zwolnienia z odpowiedzialności. Przewoźnik nadal będzie musiał wykazać konkretną przyczynę zakłócenia, jej wpływ na dany lot, związek przyczynowy oraz podjęcie racjonalnych środków.
Największe znaczenie praktyczne będzie miało nie samo wpisanie określonych zdarzeń do załącznika, ale sposób ich udokumentowania i powiązania z zakłóceniem lotu. Przewoźnik nadal będzie musiał wykazać, co konkretnie się wydarzyło, dlaczego pozostawało poza jego faktyczną kontrolą i jaki miało wpływ na dany lot. Katalog porządkuje spór, ale go nie zastępuje
– podkreśla apl. adw. Karol Olszewski.
Zmiana planu podróży, opieka i bagaż podręczny
Kluczową zmianą o charakterze dyscyplinującym ma projektowany art. 8 ust. 3. Jeżeli pasażer wybierze kontynuację podróży przewoźnik będzie musiał w ciągu trzech godzin zaproponować zmianę planu podróży na porównywalnych warunkach. Jeżeli tego nie zrobi, pasażer będzie mógł samodzielnie zorganizować transport zastępczy i żądać zwrotu kosztów. Zwrot ma być ograniczony do wydatków koniecznych, rozsądnych i odpowiednich, a maksymalny limit wynosi 400% pełnej ceny biletu.
Rozwiązanie to w sposób diametralny zmienia praktykę zmiany planu podróży (reroutingu). Dotychczas granice obowiązku przewoźnika były przedmiotem wielu sporów – projekt wprowadza bardziej konkretny mechanizm i wymaga krótszego czasu reakcji. Dla linii lotniczych oznacza to konieczność szybszego podejmowania decyzji operacyjnych, sprawdzania połączeń alternatywnych, współpracy z obsługą lotniskową oraz dokumentowania, jakie opcje zostały pasażerowi zaproponowane.
Doprecyzowane zostaje również prawo do opieki. Projekt przewiduje m.in. napoje co dwie godziny oczekiwania, posiłek po trzech godzinach, a następnie co pięć godzin, do maksymalnie trzech posiłków dziennie, a także dostęp do internetu oraz możliwość wykonania dwóch połączeń telefonicznych. W przypadku konieczności oczekiwania przez noc, przewoźnik jest zobowiązany do zapewnienia zakwaterowania w hotelu oraz transferu. W określonych sytuacjach, zwłaszcza przy nadzwyczajnych okolicznościach, projekt przewiduje możliwość ograniczenia zakwaterowania, z zastrzeżeniem szczególnej ochrony osób wymagających dodatkowego wsparcia.
Istotną nowość wprowadza projektowany art. 11a dotyczący bagażu podręcznego. W debacie publicznej pojawiło się uproszczenie, że reforma wprowadza prawo do „darmowej walizki kabinowej”. Wspólny tekst jest bardziej złożony. Przewoźnik ma umożliwić bezpłatne wniesienie na pokład jednego przedmiotu osobistego, natomiast taryfa obejmująca standardową sztukę bagażu podręcznego ma być wyświetlana domyślnie przed rozpoczęciem procesu rezerwacji. Nie wyklucza to jednak oferowania tańszych taryf pasażerom, którzy dobrowolnie wybiorą podróż bez takiego bagażu.
W praktyce reforma nie musi oznaczać automatycznego wzrostu wszystkich cen biletów. Może natomiast zmienić cenę prezentowaną jako podstawowa. Dla przewoźników niskokosztowych, których model opiera się na tzw. taryfach light i usługach dodatkowych, będzie to z pewnością istotna zmiana.
Dzieci, pasażerowie o szczególnych potrzebach i no-show
Projekt porządkuje kwestie podróżowania rodzin z dziećmi oraz osób wymagających szczególnej opieki. Dzieci poniżej 14. roku życia oraz osoby towarzyszące pasażerom o ograniczonej sprawności ruchowej będą mogły, co do zasady, bezpłatnie zająć miejsca obok swoich opiekunów lub podopiecznych. Wprowadzono również zasadę pierwszeństwa przy wejściu na pokład dla dzieci w wózkach dziecięcych i spacerowych wraz z opiekunami. Nowe regulacje przewidują możliwość korzystania z wózka do momentu wejścia do samolotu oraz jego zwrot bezpośrednio po lądowaniu, z zastrzeżeniem ograniczeń m.in. bezpieczeństwa czy operacyjnych. Przepisy nie nakładają jednak na przewoźników obowiązku zapewnienia dodatkowej przestrzeni w kabinie, nie gwarantują przewozu każdego wózka w schowku bagażowym ani nie rozwiązują kwestii podróży z wózkami o napędzie elektrycznym.
Kluczowa z punktu widzenia praw konsumenta okazuje się również modyfikacja dotycząca praktyki no-show. Projektowany art. 4 ust. 5a zakazuje odmowy przyjęcia pasażera na pokład lotu powrotnego wyłącznie dlatego, że nie wykorzystał wcześniejszego odcinka podróży w ramach tej samej umowy. Przewoźnik nie będzie mógł również pobrać dodatkowej opłaty tylko za dopuszczenie pasażera do lotu powrotnego. Zmiana ta będzie wymagała przeglądu warunków przewozu i systemów rezerwacyjnych, ale nie oznacza zakazu różnicowania taryf ani całkowitego wyłączenia modeli cenowych opartych na rodzaju podróży.
Regres: precyzyjniejsze brzmienie, ale bez automatyzmu
Z perspektywy linii lotniczych istotne jest również zmienione brzmienie art. 13. Obecnie rozporządzenie ogólnie wskazuje, że nie ogranicza prawa przewoźnika do dochodzenia roszczeń od podmiotów trzecich. Projekt doprecyzowuje, że chodzi także o możliwość dochodzenia odszkodowania lub odzyskania kosztów od lotniska albo innego podmiotu trzeciego, z którym przewoźnik zawarł umowę.
Zmiana ta nie kreuje jednak automatycznego regresu. Przewoźnik nadal będzie musiał wykazać, kto odpowiadał za zakłócenie oraz w jakim zakresie powinien zwrócić poniesione koszty. Materiały wykorzystywane do uzasadnienia odmowy wobec pasażera mogą zatem okazać się istotne także w sporze z lotniskiem, agentem handlingowym albo innym kontrahentem
– wskazuje adw. Filip Gosztyła.
Czy przełoży się to jednak na większą liczbę postępowań regresowych? Nie jest to przesądzone – wprawdzie nowe brzmienie art. 13 wzmacnia podstawę argumentacyjną przewoźników, ale w dalszym ciągu nie zwalnia ich z obowiązku wykazania odpowiedzialności konkretnego podmiotu
– podsumowuje.
Nowe przepisy, stare problemy
Reforma w istotny sposób porządkuje procedury, ale nie usuwa głównych punktów spornych wokół stosowania rozporządzenia 261/2004.Próg trzech godzin i stawki odszkodowań pozostają bez zmian, a postulaty branży lotniczej dotyczące silniejszego powiązania odpowiedzialności z rzeczywistą przyczyną zakłócenia nie zostały uwzględnione. Poza zakresem reformy pozostaje także problem masowego dochodzenia roszczeń przez wyspecjalizowane firmy odszkodowawcze.
Zgodnie z założeniami, rozporządzenie wejdzie w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej. Co kluczowe dla rynku, przewidziano roczny okres dostosowawczy (vacatio legis) – przepisy zaczną być bowiem stosowane dopiero po upływie 12 miesięcy od momentu wejścia w życie.
Filip Gosztyła,Senior Associate Peterka&Partners
Filip zajmuje się szerokim spektrum spraw prawnych w zakresie prawa procesowego i prawa korporacyjnego. Koncentruje się głównie na prawie prywatnym, w szczególności na sprawach cywilnych i gospodarczych. Posiada doświadczenie zarówno w sprawach procesowych, jak i gospodarczych. Jego doświadczenie zawodowe obejmuje doradztwo prawne w sprawach handlowych i korporacyjnych dla lokalnych i międzynarodowych klientów, m.in. z branży lotniczej, transportowej, dystrybucyjnej, IT i rozrywkowej.
Doradzał w sprawach handlowych i korporacyjnych, od zakładania spółek, poprzez wprowadzanie zmian, aż po przekształcenia. Brał również udział w transakcjach due diligence, transakcjach dotyczących nieruchomości oraz fuzjach i przejęciach.
Przed dołączeniem do kancelarii Peterka & Partners pracował w kancelarii prawnej, gdzie zdobywał doświadczenie, świadcząc kompleksowe usługi prawne na rzecz podmiotów gospodarczych.
Karol Olszewski, aplikant adwokacki
Karol specjalizuje się w sporach cywilnych, ze szczególnym uwzględnieniem postępowań gospodarczych oraz konsumenckich. W kancelarii rozwija między innymi praktykę lotniczą, reprezentując linie lotnicze w sporach dotyczących roszczeń pasażerskich oraz przygotowując analizy regulacyjne związane z branżą aviation. Doradza zarówno na etapie przedsądowym, jak i w postępowaniach przed sądami wszystkich instancji, opracowując strategie procesowe, kluczowe pisma procesowe oraz opinie prawne.
