Prawo lotnicze coraz częściej staje się polem sporów, interpretacji i regulacyjnych napięć. W tym kontekście szczególnego znaczenia nabiera inicjatywa kancelarii PETERKA & PARTNERS, która zdecydowała się włączyć w tę debatę, publikując swoje komentarze na łamach portalu POLSKASKY.
Dorobek kancelarii, kompetencje jej ekspertów oraz wieloletnia praktyka w obszarze prawa lotniczego sprawiają, że ich głos jest szczególnie cenny w dyskusji o kierunkach rozwoju regulacji oraz realiach funkcjonowania branży.
Istotnym elementem prezentowanych komentarzy jest ukazanie złożoności mechanizmów odpowiedzialności przewoźników oraz wieloczynnikowego charakteru zakłóceń w transporcie lotniczym. W tym kontekście kwestie zarządzania przestrzenią powietrzną oraz funkcjonowania instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej nie powinny być pomijane przy ocenie tzw. „nadzwyczajnych okoliczności” oraz zakresu odpowiedzialności za opóźnienia. Dotychczas ANSP pozostawały w praktyce poza bezpośrednim reżimem odpowiedzialności odszkodowawczej, pomimo ich istotnego wpływu na terminowość i ciągłość realizacji operacji lotniczych. Czy w świetle dostępnych danych i doświadczeń rynkowych taki model odpowiedzialności nadal znajduje uzasadnienie? Liczby potwierdzają tę szeroką problematykę. Zgodnie z danymi IATA zawartymi w raporcie „Opóźnienia w kontroli ruchu lotniczego w Europie” z grudnia 2025 r., w 2015 r. w Europie odnotowano 9,9 mln operacji lotniczych oraz 14,2 mln minut opóźnień spowodowanych przez ATFM, natomiast w 2024 r. liczby te wzrosły odpowiednio do 10,5 mln lotów i 30,4 mln minut opóźnień. Oznacza to, że przy wzroście ruchu lotniczego w regionie o 6,7% w analizowanym okresie, opóźnienia związane z ATFM zwiększyły się o 114%, co wskazuje na narastającą dysproporcję pomiędzy skalą ruchu a efektywnością systemu zarządzania przepływem ruchu lotniczego, w tym na ograniczoną skuteczność inicjatywy Single European Sky w zakresie reagowania na rosnące zapotrzebowanie na przepustowość.
W dzisiejszym artykule eksperci kancelarii PETERKA & PARTNERS Dagmara Klimek, radca prawny, Leader of Aviation w kancelarii Peterka & Partners i Karol Olszewski, aplikant adwokacki omawiają stanowisko Parlamentu Europejskiego z 21 stycznia 2026 r. w sprawie nowelizacji rozporządzenia (WE) nr 261/2004 oraz identyfikują zasadnicze obszary sporów, które będą przedmiotem dalszych negocjacji na szczeblu unijnym, w szczególności w zakresie definicji „nadzwyczajnych okoliczności” oraz granic odpowiedzialności przewoźników.
O kancelarii: PETERKA PARTNERS posiada szerokie doświadczenie w sektorze lotniczym i świadczy kompleksową obsługę prawną dla podmiotów działających w tej branży na terenie całego regionu CEE. Wyspecjalizowany zespół Kancelarii zapewnia zintegrowane doradztwo odpowiadające międzynarodowemu charakterowi rynku lotniczego. Kancelaria reprezentuje linie narodowe, niskokosztowe i czarterowe, operatorów portów lotniczych, producentów wyposażenia statków powietrznych oraz firmy technologiczne obsługujące infrastrukturę lotniskową. Zakres ekspertyz obejmuje m.in. spory gospodarcze i konsumenckie, przygotowanie i negocjowanie umów, sprawy imigracyjne, korporacyjne, podatkowe i regulacyjne, windykację oraz doradztwo w obszarze prawa pracy i karnego. Dzięki współpracy oddziałów w całej CEE Kancelaria PETERKA PARTNERS skutecznie zarządza sprawami klientów, łącząc najwyższe standardy profesjonalizmu z dogłębnym zrozumieniem biznesu lotniczego.
Nowelizacja rozporządzenia 261/2004: Parlament Europejski wzmacnia pozycję pasażerów
21 stycznia 2026 r. Parlament Europejski przyjął swoje stanowisko w sprawie nowelizacji rozporządzenia nr 261/2004 regulującego prawa pasażerów lotniczych. Choć głosowanie to nie kończy procesu legislacyjnego, wyznacza ono wyraźny kierunek dalszych prac. Europosłowie opowiedzieli się za utrzymaniem dotychczasowego poziomu ochrony pasażerów oraz za wzmocnieniem egzekwowalności przysługujących im praw. Stanowisko Parlamentu Europejskiego pozostaje w wyraźnej kontrze do kompromisowej propozycji Rady UE z czerwca 2025 r., zwłaszcza w zakresie zakresu tzw. „nadzwyczajnych okoliczności” dotyczących odpowiedzialności przewoźników lotniczych.
Co konkretnie przyjął Parlament Europejski (21.01.2026) – najważniejsze decyzje
W swoim stanowisku Parlament Europejski w szczególności:
- utrzymał trzygodzinny próg opóźnienia jako warunek powstania prawa do odszkodowania;
- poparł wyższe kwoty rekompensat, na poziomie 300–600 euro, w zależności od długości trasy;
- zagwarantował prawo do co najmniej jednego bezpłatnego małego bagażu podręcznego (do 7 kg) w cenie biletu;
- odrzucił propozycję szerokiego katalogu „nadzwyczajnych okoliczności”, uznając, że w wersji Rady UE mógłby istotnie ograniczyć odpowiedzialność linii lotniczych;
- wzmocnił obowiązki informacyjne i proceduralne wobec pasażerów, w tym postulaty ułatwień w składaniu reklamacji, stosowania przez przewoźników wstępnie wypełnionych formularzy oraz zapewnienia cyfrowego dostępu do informacji o przysługujących prawach.
Przyjęte rozwiązania mają obecnie charakter politycznego stanowiska Parlamentu Europejskiego i stanowią punkt wyjścia do dalszych negocjacji z Radą UE i Komisją Europejską w ramach tzw. trilogów.
Gdzie leży zasadniczy spór? Opinia ekspertów
Redakcja Portal Polska Sky poprosiła o komentarz kancelarię Peterka & Partners, specjalizującą się m.in. w prawie lotniczym. Jak wskazują prawnicy kancelarii, kluczowym punktem spornym pomiędzy Parlamentem Europejskim a Radą UE pozostaje sposób zdefiniowania tzw. „nadzwyczajnych okoliczności”, który wprost przekłada się na zakres odpowiedzialności przewoźników za opóźnienia i odwołania lotów.
W propozycji Rady UE z czerwca 2025 r. znalazł się częściowo skodyfikowany katalog zdarzeń, które miałyby wyłączać obowiązek wypłaty odszkodowania. Z perspektywy linii lotniczych takie rozwiązanie zwiększałoby przewidywalność stosowania przepisów i ograniczało pole do rozbieżnych interpretacji. Parlament Europejski odniósł się jednak do tej koncepcji z rezerwą, obawiając się, że zbyt szczegółowa i kazuistyczna lista wyjątków mogłaby w praktyce istotnie ograniczyć ochronę pasażerów.
Jak zauważa Dagmara Klimek, radca prawny i Leader of Aviation w kancelarii Peterka & Partners:
„Propozycja Rady z czerwca 2025 r. zmierzała do uporządkowania systemu poprzez doprecyzowanie pojęcia „nadzwyczajnych okoliczności”. To rozwiązanie zwiększające pewność prawa, jednak przy tak wrażliwym obszarze regulacyjnym granica między porządkowaniem a realnym ograniczeniem ochrony pasażerów jest bardzo cienka.”
Z kolei Karol Olszewski, associate w kancelarii Peterka & Partners, zwraca uwagę na praktyczny wymiar propozycji Rady UE:
„Z punktu widzenia przewoźników zawężenie i usystematyzowanie katalogu wyjątków jest operacyjnie zrozumiałe. Czerwcowa propozycja Rady zawierała też inne rozwiązania sprzyjające liniom lotniczym, takie jak zachęty do bezpośredniego rozpatrywania roszczeń przez przewoźników, z pominięciem wyspecjalizowanych pośredników windykacyjnych.”
Zdaniem prawników Kancelarii to właśnie zakres i charakter definicji „nadzwyczajnych okoliczności”, obok progów czasowych i kwotowych, będą jednym z najbardziej zapalnych punktów dalszych negocjacji prowadzonych w ramach trilogów.
Reakcje branży i organizacji konsumenckich
Organizacje reprezentujące przewoźników lotniczych – takie jak Airlines for Europe (A4E), IATA czy European Regions Airline Association (ERA) – od lat wskazują, że utrzymanie trzygodzinnego progu opóźnienia ogranicza ich możliwości operacyjne i generuje wysokie koszty. Według szacunków A4E łączny koszt funkcjonowania aktualnego rozporządzenia nr 261/2001 sięga około 8,1 mld euro rocznie. Branża postuluje zatem podwyższenie progów czasowych oraz zawężenie katalogu wyjątków.
Z kolei organizacje konsumenckie, w tym Sieć Europejskich Centrów Konsumenckich (ECC-Net) oraz BEUC – największa europejska federacja organizacji konsumenckich – ostrzegają, że takie zmiany mogłyby pozbawić prawa do odszkodowania znaczną część pasażerów. Po styczniowym głosowaniu Parlamentu Europejskiego organizacje pasażerskie przyjęły jego stanowisko z wyraźnym zadowoleniem, uznając je za sygnał utrzymania wysokiego poziomu ochrony konsumentów.
Co dalej z reformą rozporządzenia 261/2004?
Stanowisko Parlamentu Europejskiego z 21 stycznia 2026 r. otwiera kolejny, kluczowy etap prac legislacyjnych. W nadchodzących miesiącach rozpoczną się trilogi z udziałem Parlamentu, Rady UE i Komisji Europejskiej, w trakcie których rozstrzygnie się, czy, i w jakim zakresie, do ostatecznego tekstu wrócą rozwiązania zaproponowane przez Radę UE w czerwcu 2025 r.
Jak podkreślają prawnicy kancelarii Peterka & Partners, dalsze negocjacje nie będą dotyczyć wyłącznie progów opóźnień czy wysokości odszkodowań, lecz przede wszystkim konstrukcji całego systemu odpowiedzialności i jego praktycznej egzekwowalności – „Kluczowe będzie znalezienie kompromisu, który z jednej strony zapewni większą przewidywalność stosowania przepisów, a z drugiej nie doprowadzi do faktycznego osłabienia ochrony pasażerów. To właśnie na tym polu rozegra się dalsza część prac nad reformą” – podsumowuje Karol Olszewski.
O autorach:
Dagmara Klimek, radca prawny, Leader of Aviation, Dyrektor biura w Rzeszowie
Dagmara specjalizuje się w postępowaniach cywilnych i gospodarczych, ze szczególnym uwzględnieniem praktyki lotniczej. Od wielu lat wspiera przewoźników lotniczych w sporach sądowych, w tym w zakresie rozporządzenia 261/2004, oraz doradza w kwestiach związanych z odpowiedzialnością przewoźników. Posiada również bogate doświadczenie w reprezentowaniu przedsiębiorców w sporach dotyczących prawa ubezpieczeniowego, inwestycji infrastrukturalnych, kar umownych czy odstąpień od umów budowlanych. W lutym 2025 r. objęła funkcję Dyrektor Biura w Rzeszowie, jednocześnie pełniąc rolę Lidera Praktyki Lotniczej w PETERKA PARTNERS. Przed dołączeniem do kancelarii zdobywała doświadczenie zawodowe w renomowanych kancelariach, koncentrując się na prawie cywilnym, sporach sądowych, ochronie konsumentów oraz prawie budowlanym.
Karol Olszewski, aplikant adwokacki
Karol specjalizuje się w sporach cywilnych, ze szczególnym uwzględnieniem postępowań gospodarczych oraz konsumenckich. W kancelarii rozwija między innymi praktykę lotniczą, reprezentując linie lotnicze w sporach dotyczących roszczeń pasażerskich oraz przygotowując analizy regulacyjne związane z branżą aviation. Doradza zarówno na etapie przedsądowym, jak i w postępowaniach przed sądami wszystkich instancji, opracowując strategie procesowe, kluczowe pisma procesowe oraz opinie prawne.
