Aż 274 dni zajęło Ministrowi odpowiedzialnemu za lotnictwo, Maciejowi Laskowi, udzielenie odpowiedzi na interpelację poselską nr 9609 w sprawie pełnego wykazu planowanych inwestycji Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej na lata 2025–2029, w kontekście ich wpływu na zwiększenie przepustowości polskiej przestrzeni powietrznej. Sam czas udzielenia odpowiedzi, wynoszący blisko dziewięć miesięcy, należy uznać za istotnie odbiegający od standardów sprawnego wykonywania obowiązków informacyjnych przez organ władzy publicznej. Jeszcze poważniejsze zastrzeżenia budzi jednak jej treść, która w kluczowym zakresie nie realizuje celu interpelacji.
Co istotne, już sama interpelacja złożona w kwietniu 2025 r. zawierała wyraźnie sformułowane zastrzeżenia dotyczące sposobu udzielania odpowiedzi przez Ministra. Posłowie wskazali, że wcześniejsze odpowiedzi – w tym na zapytanie nr 2269 – „budzą szczególny niepokój co do jakości i skuteczności sprawowanego nadzoru nad Polską Agencją Żeglugi Powietrznej”, zwłaszcza w kontekście oceny efektywności wydatkowania środków publicznych. Zastrzeżenia te nabierają szczególnej wagi wobec planowanego zaangażowania środków w wysokości około 1,2 mld zł.
Pomimo jednoznacznie określonego zakresu interpelacji, odpowiedź Ministra nie zawiera podstawowych informacji objętych wnioskiem. W przedstawionym stanowisku nie wskazano ani listy planowanych inwestycji, ani ich lokalizacji, harmonogramów, kosztów czy mierzalnych efektów operacyjnych. Nie zamieszczono również żądanego zestawienia tabelarycznego, które umożliwiałoby ocenę skali i struktury planowanych przedsięwzięć. Co więcej, Minister nie przedstawił żadnych danych liczbowych, które pozwalałyby na merytoryczną weryfikację wskazywanych działań i ich wpływ na zwiększenie przepustowości przestrzeni.
W swojej odpowiedzi Minister ograniczył się do wskazania, że plany inwestycyjne „stanowią załącznik do planu pięcioletniego PAŻP na lata 2025–2029 (Plan 2.0), który nie został na dzień dzisiejszy zatwierdzony”. Stwierdzenie to pozostaje trudne do pogodzenia z faktem, że inwestycje te funkcjonują w ramach okresu odniesienia RP4, tj. od stycznia 2025 roku – zatwierdzonego w systemie regulacyjnym, w tym przez samego Ministra. W sytuacji, w której ramy finansowe i kierunkowe zostały już określone i zaakceptowane, brak zatwierdzenia dokumentu operacjonalizującego te założenia budzi zasadnicze wątpliwości co do spójności procesu planowania oraz skuteczności sprawowanego nadzoru.
Minister podjął próbę odniesienia się do kluczowych wątków interpelacji, w szczególności do powiązania budowy nowej wieży kontroli ruchu lotniczego na Lotnisku Chopina z projektem CPK, uzasadniania jej parametrów w odniesieniu do przepustowości przyszłego lotniska oraz roli zdobywania doświadczenia operacyjnego przez służby kontroli ruchu lotniczego jako elementu przygotowań do uruchomienia nowego portu. Wyjaśnienia te nie pozwalają jednak na jednoznaczne ustalenie zakresu, celu ani rzeczywistego charakteru wskazywanych zależności. Wskazuje się, że przedsięwzięcie to wynika z rosnących potrzeb operacyjnych Lotniska Chopina, a jednocześnie – jak podkreśla Agencja – pozostaje „nierozerwalnie powiązane” z przyszłym funkcjonowaniem Centralnego Portu Komunikacyjnego, w szczególności w kontekście konieczności wdrożenia Zintegrowanego Systemu Wieżowego. W dalszej części odpowiedzi przywoływane są działania o charakterze techniczno-operacyjnym, takie jak implementacja systemu iTEC, wdrożenie Digital Clearance Link czy wprowadzenie zmniejszonej separacji na drodze startowej, które mają – zgodnie z przedstawioną argumentacją – prowadzić do zwiększenia efektywności operacji lotniczych oraz przygotowania systemu do przyszłych wyzwań operacyjnych.
Z jednej strony Minister oraz Prezes PAŻP wskazują, że Agencja „implementuje (…) zmniejszoną separację na drodze startowej, co przede wszystkim odpowiada potrzebom operacyjnym Lotniska Chopina, bez której zrealizowanie planowanej przepustowości CPK jest niemożliwe”. Podkreśla się również, że zmiana ta „wymusza równoczesną kompleksową aktualizację zasad współpracy TWR Warszawa i APP Warszawa”, prowadząc do operacji „analogicznych dla największych lotnisk komunikacyjnych”, a także że umożliwi zdobycie doświadczenia operacyjnego przed uruchomieniem CPK.
Z drugiej jednak strony, jak wynika ze sprawozdania PAŻP zatwierdzonego w 2024 r., „prace nad etapem wdrożeniowym projektu reorganizacji przestrzeni powietrznej zostały czasowo zawieszone” w związku
z przesunięciem terminu uruchomienia CPK na 2032 r. Stanowisko to znajduje potwierdzenie również
w odpowiedzi Ministra, w której wskazano, że dopiero w 2027 r. planowane jest rozpoczęcie kolejnego etapu prac projektowych obejmującego przestrzeń terminalową, natomiast pełna koncepcja operacyjna (CONOPS) zostanie opracowana w dalszej kolejności. W konsekwencji trudno jednoznacznie ustalić, w jaki sposób obecnie planowane do wdrożenia rozwiązania odnoszą się do przyszłego modelu operacyjnego CPK.
Nie można wykluczyć, że pomiędzy wskazywanymi działaniami istnieje pewien wspólny mianownik, jednak sposób komunikowania tych zależności pozostaje niejednoznaczny. Z odpowiedzi wynika, że budowa nowej wieży ma służyć przede wszystkim zwiększeniu przepustowości Lotniska Chopina – prawdopodobnie do poziomu około 52 operacji na godzinę – co stanowi uzasadnienie o charakterze bieżącym, operacyjnym. Jednocześnie próbuje się przypisać temu przedsięwzięciu znaczenie w kontekście CPK, jednak zależność ta nie została wykazana w sposób systemowy.
Sama infrastruktura wieżowa nie determinuje bowiem modelu systemu zarządzania ruchem lotniczym, który pozostaje funkcją rozwiązań technologicznych i organizacyjnych. W tym kontekście ewentualna implementacja systemu iTEC miałaby charakter systemowy i dotyczyłaby całej organizacji, a nie jedynie konkretnej inwestycji infrastrukturalnej. Powiązanie tych działań wyłącznie z projektem CPK nie znajduje zatem jednoznacznego potwierdzenia w przedstawionych odpowiedziach.
Na tym tle na szczególną uwagę zasługuje element, który pojawia się w odpowiedzi po raz pierwszy i nie był wcześniej wyraźnie akcentowany – możliwość uruchomienia dodatkowego stanowiska kontroli ruchu naziemnego (GND). Wskazano, że rozwiązanie to, obok odpowiedzi na bieżące potrzeby operacyjne Lotniska Chopina, ma umożliwić Agencji zdobycie doświadczenia w wielostanowiskowym zarządzaniu ruchem naziemnym, stanowiącym standardowy model pracy planowany dla CPK.
Jest to argument o relatywnie bardziej konkretnym charakterze operacyjnym, wskazujący potencjalny obszar transferu doświadczeń. Tym bardziej zastanawiające pozostaje, że został on podniesiony dopiero na tym etapie i przedstawiony w sposób tak ogólny, bez rozwinięcia w postaci danych, zakresu planowanych działań czy ich powiązania z docelowym modelem operacyjnym. Pojęcie wielostanowiskowego zarządzania ruchem naziemnym niewątpliwie zasługuje na szersze omówienie, tym bardziej że może stanowić istotny element przyszłego modelu operacyjnego. Tymczasem przekazane informacje mają charakter wyłącznie marginalny, a szkoda.
Jak wynika ze „Sprawozdania z realizacji Polityki rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do 2030 r. (z perspektywą do 2040 r.) w latach 2023–2024”, zagadnienia zarządzania ruchem naziemnym dla CPK rozwijane dotąd były w odrębnym strumieniu projektowym. Wskazano, że Spółka CPK opracowała wraz
z PAŻP założenia służby AMS czyli zarządzanie ruchem na płytach postojowych w porcie lotniczym,
a realizacja projektu przebiega zgodnie z harmonogramem, zakładającym uruchomienie operacyjne lotniska w 2032 r. Oznacza to, że równolegle prowadzone są odrębne prace koncepcyjne, przy czym nie jest jednoznacznie określone, w jakim zakresie będą one pozostawały w kompetencji PAŻP, a w jakim operatora lotniska. Tym bardziej zasadne staje się pytanie o rzeczywisty zakres powiązania tych działań z inwestycjami realizowanymi na Lotnisku Chopina oraz o możliwość przeniesienia zdobywanych doświadczeń do docelowego modelu operacyjnego CPK.
W konsekwencji przedstawiony obraz znowu pozostaje nieostry. odpowiedź nie pozwala w sposób jednoznaczny ustalić, czy wskazywane działania rzeczywiście wynikają z jakiegoś przyjętego
i zdefiniowanego modelu prac, czy też mają charakter wyprzedzający, realizowany bez pełnej wiedzy co do ostatecznych parametrów systemu, do którego mają prowadzić. W konsekwencji powstaje uzasadniona wątpliwość, czy powiązanie budowy nowej wieży kontroli ruchu lotniczego w Warszawie z projektem CPK zostało oparte na spójnej koncepcji operacyjnej, czy też ma charakter deklaratywny, niewsparty na tym etapie kompletnymi analizami.
