Analiza odpowiedzi Pełnomocnika ds. CPK Macieja Laska prowadzi do wniosku, że prace nad przygotowaniem struktury przestrzeni powietrznej dla CPK nie wyszły jeszcze poza fazę wstępnych opracowań. Przekazane informacje wskazują na słaby postęp projektu oraz daleko idącą powściągliwość w prezentowaniu danych liczbowych i parametrów technicznych. Zarówno resort, jak i sama Agencja pozostają wyjątkowo oszczędni w przekazywaniu szczegółowych informacji, a w odpowiedziach, jak zwykle zresztą, dominują ogólne deklaracje o prowadzonych analizach, przy jednoczesnym braku mierzalnych wskaźników, spójnych harmonogramów oraz jasno określonych rezultatów prac.
Zestawienie treści odpowiedzi ministra z opublikowanym w połowie stycznia przez Urząd Lotnictwa Cywilnego Sprawozdaniem z działalności PAŻP za 2024 rok prowadzi do wniosku, że już od kwietnia 2024 roku realizacja zadań w tym obszarze mogła ulec czasowemu wstrzymaniu. Okoliczność ta może wskazywać, iż w okresie ostatnich dwóch lat prace przygotowawcze przestrzeni powietrznej w związku z projektem CPK nie były prowadzone w sposób ciągły i systematyczny, a zasadniczy zakres przygotowań został zrealizowany jeszcze przed 2024 rokiem.
Choć dla wielu lotnisko oznacza jedynie fragment infrastruktury zlokalizowany na ziemi, o jego rzeczywistej efektywności w decydującym stopniu przesądza sposób zaprojektowania procedur dolotowych i odlotowych oraz struktura przestrzeni powietrznej, w której realizowane są poszczególne fazy lotu. Rozwiązania te mają istotny wpływ nie tylko na sprawność operacyjną portu oraz warunki życia mieszkańców jego bliższego i dalszego otoczenia, lecz także na efektywność operacji wykonywanych przez przewoźników, a w konsekwencji na poziom cen biletów. Choć zagadnienia te bywają postrzegane jako drugorzędne, w rzeczywistości stanowią fundament funkcjonowania całego systemu transportu lotniczego. Pytania posłów w pełni trafnie wpisują się zatem w problematykę kompleksowego przygotowania projektu CPK.
Z przedstawionych przez Pełnomocnika ds. CPK wyjaśnień wynika, że powstał szereg opracowań i analiz, jednak brak wskazania dat ich sporządzenia powoduje wrażenie oderwania tych prac od spójnej, publicznie dostępnej osi czasowej. W konsekwencji, mimo wieloletnich przygotowań, trudno jednoznacznie określić rzeczywisty stopień zaawansowania projektu w zakresie realizacji zadań przez monopolistyczną instytucję odpowiedzialną za zarządzanie służbami żeglugi powietrznej w Polsce.
Jak zapewnił minister Maciej Lasek, proces przygotowania nowej konfiguracji struktur przestrzeni powietrznej do operacyjnego uruchomienia nowego lotniska krajowego ma charakter wieloetapowy i iteracyjny. W latach 2021–2024 PAŻP zrealizowała pierwszy etap projektu reorganizacji kontrolowanej przestrzeni powietrznej FIR Warszawa, związany zarówno z planowanym uruchomieniem CPK, jak i prognozowanym wzrostem ruchu lotniczego po 2027 roku. Wynikiem tego etapu jest wstępna koncepcja konfiguracji sektorów kontroli obszaru. W ramach prowadzonych prac opracowano „Plan organizacji ruchu lotniczego na lotnisku CPK i w jego rejonie ze wskazaniem sposobów uniknięcia kolizji z ruchem prowadzonym z istniejących już sąsiednich lotnisk”, który identyfikuje potencjalne konflikty operacyjne z ruchem realizowanym na pobliskich portach lotniczych. W trakcie opracowania wspomnianego dokumentu została wykonana analiza kolizyjności ruchu z lotniskami komunikacyjnymi Chopina w Warszawie (EPWA), Warszawa/Modlin (EPMO), Warszawa-Radom (EPRA) oraz Łódź (EPLL). Wnioski wskazują na konieczność dostosowania instrumentalnych procedur lotu na sąsiednich lotniskach oraz na potrzebę podjęcia ostatecznej decyzji w sprawie przyszłości Lotniska Chopina, co oznacza, że decyzja polityczna dotycząca przyszłości Okęcia wciąż nie zapadła.
Jak udało się ustalić, dokument, na który powołuje się minister, został zatwierdzony w PAŻP już w lutym 2023 roku, a więc blisko trzy lata temu. Przeprowadzone wówczas analizy zostały oparte na koncepcji Point Merge, która – mimo że w odpowiedzi resortu nadal określana jest jako „wstępna” – od lat stanowi podstawę projektowania instrumentalnych procedur lotu i ma zostać poddana walidacji w ramach planowanej symulacji RTS. Jednocześnie minister wskazuje, że na wczesnym etapie prac analizowano możliwość prowadzenia ruchu dolotowego z wykorzystaniem systemu Trombone, jednak ze względu na planowane położenie i orientację dróg startowych, które wymuszałyby prowadzenie znacznej części operacji nad obszarem miasta stołecznego Warszawy, wariant ten został odrzucony na rzecz Point Merge.
W praktyce oznacza to, że kluczowa decyzja dotycząca modelu organizacji dolotów została podjęta już kilka lat temu i – mimo, że formalnie nadal funkcjonuje jako koncepcja „wstępna” – jej wybór został uzasadniony przede wszystkim względami środowiskowymi i społecznymi, w szczególności koniecznością ograniczenia prowadzenia operacji nad najgęściej zaludnionymi obszarami aglomeracji warszawskiej. Ewentualne odejście od tego rozwiązania oznaczałoby powrót do tras przebiegających nad zwartą zabudową miejską, co wymagałoby jak się wydaje przeprowadzenia szerokiej, transparentnej debaty publicznej dotyczącej skutków takiego wariantu dla mieszkańców Warszawy i okolicznych miejscowości.
Jak wynika z odpowiedzi skierowanej do posłów, efektem pierwszego etapu projektu jest również wstępna koncepcja konfiguracji sektorów kontroli obszaru. Kolejnym etapem ma być jej weryfikacja w drodze symulacji (RTS – Real Time Simulation) planowanej do przeprowadzenia przez PAŻP we współpracy z EUROCONTROL pod koniec 2026 roku, której elementem będzie też koncepcja Point Merge.
Zgodnie z informacjami przekazanymi przez ministra, CPK ma rozpocząć działalność operacyjną z dwiema równoległymi drogami startowymi. Minister wskazał, że wszystkie analizy związane z liczbą dróg startowych na nowobudowanym lotnisku są prowadzone zgodnie z planami uruchomienia i rozwoju tego lotniska przekazanymi przez spółkę Centralny Port Komunikacyjny. Zgodnie z tymi założeniami lotnisko zostanie otwarte z dwoma pasami, natomiast w dalszej perspektywie, wraz ze wzrostem ruchu, planowana jest budowa trzeciej drogi startowej. Bazując na powyższym, dotychczasowe prace projektowe/analizy ruchowe dotyczące operacji na nowym lotnisku krajowym były skupione na wariancie z dwoma równoległymi drogami startowymi działającymi w chwili uruchomienia operacyjnego w modzie 4 (zależne równoległe operacje). W perspektywie z możliwością rozwinięcia do użycia modu 1 (niezależne równoległe podejścia do lądowania) oraz modu 3 (niezależne równoległe odloty). Wraz z rozwojem infrastruktury lotniska (rozbudowy lotniska o kolejne drogi startowe), nastąpi dostosowanie trybów operacji do jej możliwości.
( Zgodnie z wytycznymi ICAO segregowane operacje równoległe, polegające na wykorzystywaniu jednego pasa do startów, a drugiego do lądowań, upraszczają prowadzenie ruchu lotniczego i ograniczają ryzyko błędów. Ułatwiają także organizację pracy kontrolerów i pozwalają sprawniej zarządzać zasobami kadrowymi. Odbywa się to jednak kosztem pełnej przepustowości lotniska, ponieważ taki model z definicji ogranicza maksymalną liczbę operacji możliwych do wykonania w danym czasie. Z tego względu rozwiązanie to bywa stosowane na etapie uruchamiania nowych portów, zwłaszcza wtedy, gdy personel ATC nie posiada jeszcze doświadczenia w obsłudze ruchu na dwóch równoległych drogach startowych.- przypis redakcji )
W udzielonej odpowiedzi minister nie przedstawił informacji odnoszących się do jednego z kluczowych zagadnień wskazanych przez posłów, dotyczącego parametrów pojemności i przepustowości analizowanych konfiguracji. Odpowiedź ograniczyła się do ogólnego odwołania do pojęcia pojemności sektorowej, bez wskazania konkretnych wartości liczbowych, prognoz czy parametrów referencyjnych. Nie przedstawiono danych pozwalających ocenić skalę ruchu, dla której projektowane są procedury i nowa struktura przestrzeni powietrznej. Pominięto również zagadnienia związane z organizacją pracy służb kontroli ruchu lotniczego, mimo, że liczba i konfiguracja sektorów bezpośrednio determinują wydajność systemu oraz poziom kosztów jego funkcjonowania.
Na stronach spółki CPK dostępne są prognozy IATA dotyczące przyszłej skali ruchu lotniczego. W okresie poprzedzającym uruchomienie nowego portu ruch ten będzie obsługiwany przez Lotnisko Chopina, które już obecnie funkcjonuje blisko granic swoich możliwości. Zgodnie z założeniami ze strony CPK w latach 2025–2028 planowany jest wzrost dziennego limitu operacji do około 640, a od 2029 roku – do około 800 operacji na dobę. Dane te wyznaczają zatem realny trend wzrostowy i powinny stanowić co najmniej punkt odniesienia dla projektowania docelowej przepustowości CPK.
W odpowiedzi na pytania posłów dotyczące zapotrzebowania kadrowego dla CPK minister przyznał, że na obecnym etapie nie jest możliwe przedstawienie wiążących prognoz w tym zakresie. Wskazał jedynie, że wewnętrzne założenia PAŻP przewidują zatrudnienie około 75 kontrolerów ruchu lotniczego TWR, przy czym wartość ta ma charakter wyłącznie szacunkowy. Doprecyzowanie planów zatrudnienia uzależniono od przyszłego rozkładu ruchu, skali operacji nocnych oraz od decyzji dotyczącej dalszego funkcjonowania Lotniska Chopina. Jednocześnie jako podstawowe źródło pozyskania personelu wskazano przeniesienie zasobów kadrowych KRL z Lotniska Chopina na nowe lotnisko krajowe. Takie założenie należy uznać za szczególnie ryzykowne, zwłaszcza w sytuacji braku ostatecznych rozstrzygnięć dotyczących przyszłości stołecznego portu.
W tym kontekście szczególnie wymowne są dane dotyczące jednego z najbardziej ruchliwych lotnisk świata – Atlanty, dysponującej pięcioma pasami startowymi, która przy obsłudze średnio 2231 operacji dziennie w 2025 roku zatrudnia 52 kontrolerów wieżowych, szkoląc jednocześnie kolejnych sześciu jako zasób kadrowy w ramach docelowego poziomu zatrudnienia. Tymczasem w przypadku CPK nie przedstawiono ani docelowej liczby operacji, ani rzetelnych modeli obciążeniowych, ani publicznie dostępnych analiz efektywności pracy służb ATC, a mimo to planuje się personel w liczbie, której pochodzenie, metodologia wyliczenia oraz podstawy merytoryczne pozostają całkowicie nieznane. Taka dysproporcja nie znajduje obecnie racjonalnego uzasadnienia i może świadczyć o braku spójnej strategii zarządzania zasobami, niskiej dojrzałości planistycznej projektu oraz próbie kompensowania niepewności organizacyjnej poprzez nadmierne rozbudowywanie struktur personalnych. Nie można przy tym wykluczyć, że tak wysoki poziom planowanego zatrudnienia wynika przede wszystkim z przyjęcia modelu organizacyjnego silnie akcentującego komfort pracy i rozbudowane normy odpoczynku personelu.
W kontekście odpowiedzi ministra należy sięgnąć do Rocznego Sprawozdania z działalności PAŻP za 2024 rok zatwierdzonego przez ministra Macieja Laska 30 grudnia 2025 roku. Jeszcze wtedy, jednym z kluczowych celów strategicznych Agencji była „organizacja przestrzeni powietrznej i kompleksowe przygotowanie służb ATM/AIS/CNS”. Zgodnie z informacjami zawartymi w Sprawozdaniu PAŻP, w ramach realizacji tego celu opracowano kilka wariantów wstępnych założeń koncepcyjnych dla instrumentalnych procedur lotu dla CPK oraz przeprowadzono w Ośrodku Szkolenia Personelu ATS symulację metodologii nazewnictwa dróg do kołowania na lotnisku CPK, czego efektem było sporządzenie raportu „Projektowanie – nazewnictwo dróg do kołowania (TWY Naming)” wraz z rekomendacjami dla spółki CPK.
Jak wskazano w tym samym Sprawozdaniu, „Prace nad etapem wdrożeniowym projektu reorganizacji przestrzeni powietrznej zostały czasowo zawieszone ze względu na decyzję o przesunięciu terminu planowanego uruchomienia lotniska na 2032 r.”
Jak poinformowała Agencja w Załączniku 15 do Sprawozdania z działalności PAŻP za 2024 rok:
„W kwietniu 2024 roku Spółka Centralny Port Komunikacyjny na podstawie prac analitycznych związanych z walidacją założeń przyjętych w harmonogramach inwestycji oraz zleconych przez Pełnomocnika Rządu ds. CPK audytów poinformowała PAŻP o przesunięciu terminu uruchomienia operacyjnego portu lotniczego. Po przekazaniu przez CPK informacji o przesunięciu terminu planowanego uruchomienia lotniska na 2032 r., PAŻP rozpoczęła weryfikację dokumentów oraz harmonogramów działań, realizowanych przez Agencję i przystąpiła do prac nad ich aktualizacją. Działania PAŻP w zakresie infrastruktury technicznej Agencji, związane z potrzebami Centralnego Portu Komunikacyjnego, zgodnie z obecnymi założeniami (zarówno termin ich realizacji, jak i zakończenia) będą przypadały na kolejną perspektywę planistyczną, po 2029 roku.”
Jednocześnie dokument nie precyzuje zakresu tych działań ani stopnia ich zaawansowania, co utrudnia ocenę realnej gotowości Agencji do obsługi nowego portu w zakładanym terminie.
