W lipcu 2025 roku grupa posłów skierowała do Ministra Infrastruktury interpelację w sprawie „wyjaśnienia przyczyn straty finansowej w Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej za rok 2024 w kwocie 126 milionów złotych”.
Jak wynika z treści zapytania, impulsem do jej złożenia nie była wyłącznie sama skala ujemnego wyniku finansowego, lecz treść komunikatu skierowanego do pracowników PAŻP przez Magdalenę Jaworską – Maćkowiak w dniu 27 czerwca 2025 roku. W komunikacie tym Prezes Agencji wprost przyznała, że wprowadzone przez nią w 2024 roku decyzje w zakresie wynagrodzeń wykraczały poza obowiązkowe działania wynikające z przepisów prawa i przekroczyły wcześniej zakładane poziomy na rok 2025. Jak wskazała, działania te objęły: podwyżki wynagrodzeń w wysokości od 7% do ponad 24%, przywrócenie dodatków za pracę w soboty, niedziele i święta w wysokości 50% stawki godzinowej oraz wprowadzenie dodatku szkoleniowego w wysokości 180 zł za każdą godzinę szkolenia dla pracowników operacyjnych. Jak wynikało z treści komunikatu decyzje te podjęte zostały bez formalnych wniosków ze strony związków zawodowych i były samodzielną i niezależną decyzją Prezes PAŻP.
Parlamentarzyści wskazali, że decyzja o istotnym zwiększeniu kosztów osobowych w instytucji publicznej wykazującej stratę przekraczającą 126 mln zł ma charakter wyjątkowy i wymaga szczególnej kontroli – zwłaszcza przy ruchu niższym o ok. 35% względem 2019 r. Podkreślili konieczność jej rzetelnego uzasadnienia ekonomicznego, transparentności oraz realnego nadzoru.
W związku z tym zażądano informacji, czy decyzje te były poprzedzone analizami finansowymi, jaki był ich wpływ na wynik Agencji oraz czy organ nadzoru zajął w tej sprawie stanowisko. Kluczowe znaczenie przypisano także porozumieniu z 22 maja 2024 r., domagając się jego ujawnienia, wyjaśnienia przyczyn zawarcia oraz przedstawienia jego skutków – w tym wskazania, czy zostało zatwierdzone przez Ministra i czy działania kierownictwa PAŻP były zgodne z zasadami gospodarności.
Odpowiedź Ministra Macieja Laska nie zawiera jego własnej, merytorycznej oceny podejmowanych decyzji – to ogólny wywód o statusie prawnym Agencji i zasadach jej finansowania, a zasadnicza część ministerialnej odpowiedzi sprowadza się do przytoczenia stanowisk PAŻP i Urzędu Lotnictwa Cywilnego. To już kolejny przykład utrwalającej się praktyki Macieja Laska, w której jako organ nadzorczy nie dokonuje samodzielnej oceny, lecz relacjonuje stanowiska podmiotów, które powinny podlegać jego kontroli.
W odpowiedzi na pytania parlamentarzystów przekazano, że „porozumienie (…) nie podlegało zatwierdzeniu przez Ministra Infrastruktury, a przedmiotowy dokument został przekazany Ministrowi (…) dopiero w dniu 21 lipca 2025 r.”. Z pisma wynika również, że „Agencja nie przekazała do ULC analiz dotyczących skutków finansowych decyzji w zakresie kosztów osobowych na jej sytuację budżetową oraz wpływu na poniesioną stratę.”
Podkreślono, że „w rozwiązaniach przyjętych w nowym Regulaminie Wynagradzania wprowadzonym w 2024 r. „uwzględniono kontekst funkcjonowania PAŻP jako instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej na rynku europejskim, w szczególności dotyczący regulacji ekonomicznej tych służb (…).” – podkreślając – że „tworząc postanowienia Regulaminu Wynagradzania, intencją PAŻP był przede wszystkim rozwój Agencji, zapewnienie niezbędnych w organizacji kompetencji (w tym zatrzymanie unikatowej wiedzy i kompetencji w kontekście konkurencyjnego rynku pracy w Europie, w szczególności inżynierów CNS oraz programistów czy specjalistów IT czy cyberbezpieczeństwa) (…)”
Deklaracje te wymagają jednak skonfrontowania z rzeczywistą praktyką działania Agencji. Obecnie na stronach PAŻP znajduje się informacja o postępowaniu, którego przedmiotem jest zakup usług typu body leasing o wartości brutto zamówienia podstawowego sięgającej blisko 13 milionów złotych, obejmujących pozyskanie zewnętrznych specjalistów IT do realizacji zadań operacyjnych. W sensie ekonomicznym oznacza to dodatkowe koszty osobowe – tyle, że przeniesione poza kategorię wynagrodzeń. Powstaje tym samym sytuacja wewnętrznie sprzeczna: z jednej strony deklaruje się potrzebę zatrzymania kompetencji i potrzebę zwiększania kosztów osobowych, z drugiej – buduje model oparty na ich wynajmie.
Dalej, zwraca uwagę fragment uzasadnienia, w którym wskazano, że
„wzięto także pod uwagę wielokrotnie podnoszoną ówcześnie przez Stronę Społeczną kwestię bezpośrednio dotykającą wynagrodzeń Pracowników, a wynikającą z rewolucyjnych zmian opodatkowania dochodów osób fizycznych wprowadzonych przez ‘Polski Ład’, które dla wielu Pracowników Agencji spowodowały spadek zarobków netto”.
Tak sformułowane uzasadnienie oznacza w praktyce, że jednym z rzeczywistych motywów decyzji płacowych było utrzymanie określonego poziomu dochodu netto pracowników monopolisty– pomimo obowiązywania powszechnych przepisów prawa podatkowego. Nie mamy do czynienia z formalnym wyłączeniem tej grupy spod opodatkowania, lecz z jego faktyczną neutralizacją poprzez podniesienie wynagrodzeń brutto – za wiedzą i przy akceptacji ministra infrastruktury. W tym kontekście zasadnicze pozostaje pytanie: dlaczego – przy uznaniu potrzeby szczególnego traktowania pracowników PAŻP – minister Lasek nie zdecydowal się na podjęcie działań o charakterze systemowym, w tym inicjatywy legislacyjnej lub branżowej, zmierzającej do zmiany systemowej obciążeń fiskalnych pracowników branży, lecz zastosowano mechanizm incydentalny, ograniczony do jednego podmiotu. W istocie bowiem problem wskazany w uzasadnieniu – spadek wynagrodzeń netto w wyniku Polskiego Ładu– miał charakter powszechny i dotyczył szeregu uczestników rynku pracy, a nie wyłącznie pracowników monopolistycznej Agencji. Taka konstrukcja budzi poważne wątpliwości z punktu widzenia zasady równości oraz proporcjonalności w obciążeniach publicznych. W państwie prawa nie powinno dochodzić do sytuacji, w której skutki regulacji o charakterze powszechnym są neutralizowane wyłącznie w odniesieniu do wybranych podmiotów – bez jednoznacznych kryteriów, bez analizy i bez publicznej debaty przenosząc te obciążenia w dużej mierze na polskich pasażerów, przedsiębiorców i ich klientów i to w dodatku pojedyńczą decyzją Ministra Infrastruktury i ULC.
Podsumowanie
Całość przedstawionych okoliczności układa się w obraz praktyki, którą trudno pogodzić ze standardami rzetelnego nadzoru i zasadą równości w sferze publicznej. Mamy do czynienia z konstrukcją, w której brak analiz nie stanowi przeszkody do podejmowania kosztownych decyzji, nadzór ogranicza się do relacjonowania stanowisk podmiotów nadzorowanych, a skutki prawa powszechnego są selektywnie „korygowane” w jednym miejscu – kosztem innych uczestników systemu.
ULC nie odgrywa w nadzorze nad finansami Agencji jakiejś szczególnej roli sam podkreślając w piśmie, iż „ocenia działania kierownictwa Agencji przez pryzmat spełniania przez PAŻP obowiązujących przepisów, szczególnie w zakresie bezpieczeństwa ruchu lotniczego”, a „docelowy parametr skuteczności działania odnosi się do łącznych zagregowanych kosztów, a nie poszczególnych kosztów rodzajowych.”
Jednocześnie deklaracje o „zatrzymywaniu kompetencji” w PAŻP współistnieją z ich zewnętrznym wynajmem, a podwyższaniu wydatków towarzyszy równoległe zlecanie pracy poza systemem budżetu wynagrodzeń. Do tego dochodzi uzasadnienie oparte na kompensowaniu skutków zmian podatkowych, które – choć dotknęły wszystkich – zostały zneutralizowane wyłącznie dla wybranej grupy zawodowej.
W efekcie powstaje model niespójny, nieprzejrzysty i głęboko nierówny: jedni uzyskują faktyczną ochronę przed skutkami regulacji, podczas gdy inni – funkcjonujący w tych samych realiach fiskalnych – ponoszą je w pełnym zakresie, nierzadko dodatkowo finansując tę ochronę w ramach tego samego systemu. W praktyce oznacza to transfer ciężarów z podmiotów słabszych ekonomicznie na rzecz lepiej wynagradzanych grup zatrudnionych w PAŻP.
Nie sposób też pominąć jakości samej odpowiedzi, która nie zawiera żadnych konkretnych danych ani wyliczeń, które pozwalałyby zweryfikować skalę i zasadność podjętych decyzji. Zamiast tego sprowadza się do ogólnych twierdzeń, odwołań do „kontekstu” oraz narracji o konieczności naprawy działań poprzednich kierownictw.
Wreszcie, zasadne staje się postawienie pytania o sam model funkcjonowania Agencji. Zamiast konkretnych wskaźników i wyliczeń przedstawiane są ciągle ogólne hasła o „kontekście europejskim” czy „zatrzymywaniu kompetencji”, które nie znajdują odzwierciedlenia w żadnych weryfikowalnych danych. Brak jest wykazania, że rosnące koszty przekładają się na jakąkolwiek efektywność. W takich warunkach dalsze utrzymywanie monopolu traci uzasadnienie – a potrzeba jego przełamania staje się kwestią nie tyle wyboru, co koniecznością.
