Maciej Lasek przestał pełnić funkcję Pełnomocnika rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego, a z końcem czerwca pożegna się również ze stanowiskiem wiceministra infrastruktury odpowiedzialnego za lotnictwo. Tym samym kończy się okres jego bezpośredniego wpływu na kształtowanie polityki państwa w tym obszarze. Odchodzi więc człowiek, który jako poseł opozycji miał wyjątkowo dużo do powiedzenia o polskim lotnictwie, jego problemach i koniecznych zmianach, a znacznie mniej kiedy był za nie odpowiedzialny.
Zanim Maciej Lasek objął nadzór nad lotnictwem krytycznie oceniał decyzje poprzedników, wskazywał błędy i przedstawiał własne recepty na rozwój sektora. Można było oczekiwać, że po przejęciu odpowiedzialności za lotnictwo przełoży słowa na konkretne działania. Był jednym z największych przeciwników budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego przekonując podczas kampanii wyborczej o konieczności jego wstrzymania.
Po objęciu funkcji Pełnomocnika rządu ds. CPK postulaty całkowitego zaniechania projektu ustąpiły miejsca koncepcji jego dalszej realizacji, choć w istotnie ograniczonej formule. W czerwcu 2024 roku poinformowano, że pierwszy etap budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego zostanie dostosowany do obsługi maksymalnie 34 mln pasażerów rocznie, z możliwością dalszej rozbudowy w kolejnych etapach. Zmianom poddano również część założeń dotyczących komponentu kolejowego inwestycji. Decyzję o ograniczeniu przepustowości lotniska krytykował były Pełnomocnik rządu ds. CPK Marcin Horała, wskazując, że port powinien zostać przygotowany do obsługi większego ruchu już od dnia otwarcia. Argumentował, że infrastruktura tej skali powinna powstawać z odpowiednim zapasem przepustowości, odpowiadającym prognozom rozwoju rynku lotniczego, a nie wymagać rozbudowy krótko po oddaniu do użytku.
Najnowsze decyzje dotyczące CPK/Port Polska, przedstawione przez kończącego swoją misję w Ministerstwie Infrastruktury Macieja Laska, oznaczają istotną korektę stanowiska prezentowanego przez niego w 2024 roku. Ogłoszona właśnie zapowiedź budowy lotniska o przepustowości około 44 mln pasażerów rocznie już od momentu jego uruchomienia oznacza odejście od forsowanej wcześniej koncepcji ograniczonego pierwszego etapu inwestycji i wyraźnie przybliża projekt do parametrów przyjmowanych na wcześniejszych etapach jego przygotowania. Decyzja ta ma znaczenie wykraczające poza samą wielkość planowanego portu lotniczego. Stanowi bowiem potwierdzenie, że prognozy wzrostu ruchu lotniczego oraz potrzeby rozwojowe polskiego rynku przewozów lotniczych, które legły u podstaw pierwotnych założeń projektu, zachowały swoją aktualność pomimo wielomiesięcznych debat dotyczących zasadności inwestycji, jej skali oraz ekonomicznego uzasadnienia. W praktyce oznacza to powrót do rozwiązań opartych na tych samych przesłankach prognostycznych, które były dostępne również w momencie przejmowania projektu przez obecne kierownictwo. Trudno bowiem uznać za nowe okoliczności zarówno prognozowany wzrost ruchu pasażerskiego, jak i plany rozwoju floty PLL LOT. Z perspektywy procesu inwestycyjnego oznacza to, że wielomiesięczny okres sporów i niepewności nie doprowadził do stworzenia nowej wizji projektu, lecz zakończył się powrotem do założeń opartych na tych samych przesłankach rozwojowych, które były znane już wcześniej.
Maciej Lasek odszedł od koncepcji zakładającej stosunkowo szybkie przejęcie funkcji głównego lotniska dla Warszawy przez nowy port w Baranowie, opowiadając się za równoległym zwiększaniem przepustowości istniejącej infrastruktury lotniczej. Kluczową w tym przypadku stała się rozbudowa Lotniska Chopina. W grudniu 2024 roku poinformowano, że Polskie Porty Lotnicze planują zwiększenie przepustowości stołecznego portu do poziomu 28–30 mln pasażerów rocznie, tak aby mógł on przyjąć znaczną część prognozowanego wzrostu ruchu lotniczego. Koszt przedsięwzięcia oszacowano na około 1 mld zł, a zakończenie prac przewidziano na 2029 rok.
W realizację tej koncepcji wpisała się również Polska Agencja Żeglugi Powietrznej. Efektem jest budowa nowej wieży kontroli ruchu lotniczego dla Lotniska Chopina. Monumentalna konstrukcja, górująca już nad stołecznym portem, może w przyszłości stać się najbardziej rozpoznawalnym materialnym symbolem polityki lotniczej prowadzonej przez Macieja Laska. Skala i widoczność inwestycji nie idą w parze z przejrzystością jej uzasadnienia ekonomicznego dla opinii publicznej. Budowę nowej wieży tłumaczono przede wszystkim koniecznością zwiększenia powierzchni sali operacyjnej. Pomimo zadawanych przez posłów pytań nie przedstawiono analiz pozwalających ocenić, jaki wpływ inwestycja będzie miała na efektywność operacyjną służb ruchu lotniczego, przepustowość lotniska czy ekonomiczną efektywność działania Agencji.
Warto podkreślić, że podpisując Plan Skuteczności Działania Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, Maciej Lasek zaakceptował model funkcjonowania i finansowania Agencji na kolejne lata, zakładający utrzymanie wysokiego poziomu kosztów działalności, w których dominującą pozycję stanowią koszty osobowe personelu operacyjnego. Koszty te są następnie uwzględniane w opłatach nawigacyjnych ponoszonych przez użytkowników przestrzeni powietrznej, wpływając pośrednio na koszty działalności przewoźników lotniczych, a w konsekwencji również na koszty transportu lotniczego.
Jednocześnie, podobnie jak w latach poprzednich, nie przedstawiono rozwiązań systemowych, które w sposób istotny ograniczałyby zależność ciągłości świadczenia służb ruchu lotniczego od sytuacji kadrowej w grupie kontrolerów ruchu lotniczego. W praktyce kontynuowano model oparty przede wszystkim na zwiększaniu zatrudnienia, wzroście kosztów funkcjonowania systemu oraz utrzymywaniu stabilności operacyjnej w oparciu o dialog społeczny. W świetle doświadczeń z 2022 roku, kiedy ryzyko odejścia znacznej liczby kontrolerów ujawniło podatność systemu na zakłócenia kadrowe, zasadne pozostaje pytanie, czy działania te w wystarczającym stopniu zwiększyły odporność państwa na wystąpienie podobnych sytuacji w przyszłości.
Jeszcze bardziej wymowny pozostaje sposób komunikacji z parlamentem i opinią publiczną. Odpowiedzi na interpelacje oraz pytania poselskie dotyczące lotnictwa przez wiele miesięcy udzielane były z istotnym opóźnieniem lub nie były udzielane wcale. Paradoks polega na tym, że zjawisko to występowało pod kierownictwem osoby przez lata kojarzonej z działalnością Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, której funkcjonowanie opierać się powinno na zasadzie transparentności, rzetelnego wyjaśniania zdarzeń i upowszechniania wiedzy służącej poprawie bezpieczeństwa.
W okresie urzędowania Macieja Laska można było odnieść wrażenie, że w sprawach trudnych, kontrowersyjnych lub niewygodnych dominującym sposobem działania stawało się unikanie otwartej debaty. Podobny model komunikacji zdawały się przyjmować również instytucje i spółki pozostające pod nadzorem resortu. Zamiast merytorycznej dyskusji coraz częściej obserwowaliśmy starannie kontrolowany przekaz informacyjny, w którym kwestie problematyczne schodziły na dalszy plan, ustępując miejsca komunikatom o kolejnych sukcesach, nowych inwestycjach lub konieczności zachowania poufności.
Być może właśnie to okaże się najtrwalszym dziedzictwem Macieja Laska w polskim lotnictwie. Nie zmiana strategii rozwoju sektora, nie nowa polityka państwa wobec transportu lotniczego, ani nie przełomowe reformy instytucjonalne, lecz zbudowanie modelu, w którym najważniejsze decyzje zapadają w wąskim gronie podmiotów kontrolowanych przez państwo, a przestrzeń dla krytycznej debaty systematycznie się kurczy. Po dwóch latach trudno bowiem wskazać nową wizję polskiego lotnictwa. Łatwiej dostrzec sektor coraz bardziej zamknięty na zewnętrzną krytykę, coraz mniej skłonny do publicznego wyjaśniania własnych decyzji i coraz silniej przekonany, że samo sprawowanie kontroli nad instytucjami może zastąpić rzeczywisty dialog z branżą, parlamentem i opinią publiczną.
Jednym z najbardziej zagadkowych elementów okresu zarządzania lotnictwem przez Macieja Laska pozostaje stosunek do obowiązującej polityki państwa w tym obszarze. Trudno bowiem ustalić, czy dokument strategiczny przyjęty przez poprzedni rząd był uznawany za aktualny i wiążący, czy też traktowano go wyłącznie jako formalny relikt pozostawiony na stronach Ministerstwa Infrastruktury.
„Polityka rozwoju lotnictwa cywilnego w Polsce do 2030 roku z perspektywą do 2040 roku” nie została uchylona ani zastąpiona nowym dokumentem. W dalszym ciągu pozostaje więc oficjalną strategią państwa. Jednocześnie nie przedstawiono nowej wizji rozwoju sektora, nie opublikowano kolejnych raportów z realizacji przyjętych celów. Powstaje więc zasadnicze pytanie: czy lotnicza polityka państwa obowiązywała, czy też nie? Jeżeli była błędna, należało ją zastąpić nową. Jeżeli była aktualna, należało ją realizować i rozliczać stopień wykonania jej założeń. Tymczasem przez blisko dwa lata sektor funkcjonował w swoistym stanie zawieszenia, w którym obowiązujący dokument pozostawał w mocy, lecz jego znaczenie stawało się coraz mniej oczywiste.
Paradoksalnie wiele decyzji podejmowanych obecnie prowadzi do realizacji kierunków wskazanych właśnie w tym dokumencie. Dotyczy to zarówno prognoz wzrostu ruchu lotniczego, jak i potrzeby rozwoju infrastruktury lotniskowej czy budowy nowego portu centralnego. Trudno zatem oprzeć się wrażeniu, że po latach krytyki i miesiącach analiz doszło do powrotu rozwiązań przewidzianych w dokumencie, którego jednocześnie nie zdecydowano się ani konsekwentnie realizować, ani formalnie zastąpić.
