Karol Halicki, Prezes Zarządu Podlaskiej Izby Lotniczej oraz Stowarzyszenia Port Lotniczy Białystok, od lat należy do grona osób konsekwentnie zabiegających o rozwój polskiego lotnictwa. Wizjoner i niezmienny orędownik wykorzystania potencjału transportu lotniczego jako narzędzia rozwoju gospodarczego i społecznego, z przekonaniem wskazuje na rolę lotnictwa w budowaniu konkurencyjności regionów i wzmacnianiu spójności komunikacyjnej kraju.
Choć jego działalność jest często kojarzona z inicjatywami podejmowanymi na rzecz rozwoju lotnictwa na Podlasiu, jego spojrzenie wykracza daleko poza granice jednego regionu. Karol Halicki od lat aktywnie uczestniczy w debacie dotyczącej przyszłości polskiego lotnictwa, śledząc zarówno krajowe, jak i światowe trendy wpływające na rozwój branży.
W rozmowie z Redaktor Naczelną PolskaSky, Olgą Budrewicz, opowiada o kondycji polskiego lotnictwa, przyszłości portów lotniczych, szansach rozwojowych regionów, najważniejszych wyzwaniach stojących przed branżą oraz kierunkach, które jego zdaniem powinny wyznaczać rozwój sektora lotniczego w Polsce w nadchodzących latach.
Gdyby miał Pan w jednym zdaniu przekonać sceptyków do inwestowania w lotnisko na Podlasiu, jaki argument uznałby Pan za najważniejszy?
Karol Halicki, Prezes Zarządu Podlaskiej Izby Lotniczej oraz Stowarzyszenia Port Lotniczy Białystok: W obecnej sytuacji geopolitycznej rozwój nowoczesnej infrastruktury lotniczej na Podlasiu to nie tylko regionalna ambicja, ale krytyczny element odporności strategicznej Polski i całego Sojuszu Północnoatlantyckiego, a konkretnie Wschodniej Flanki NATO, mogący stać się lotniczą bramą z kierunku dalekiej Azji do jednolitej strefy celnej Unii Europejskiej jako kluczowy hub logistyczny cargo na przecięciu Rail Baltica oraz drogowym Via Carpatia, co trwale spina bezpieczeństwo militarne z globalnym dynamizmem gospodarczym całego regionu Europy Wschodniej.
Przykład Radomia pokazuje, że sama budowa infrastruktury lotniskowej nie gwarantuje sukcesu przedsięwzięcia. Jaki docelowy model funkcjonowania przewiduje się dla lotniska Krywlany? Na jakiego użytkownika i jakie segmenty rynku stawiacie?
KH: Lotnisko na białostockich Krywlanach (kod ICAO EPBK) nie może i nie będzie „ścigać się” w segmencie masowego ruchu czarterowego czy tanich linii lotniczych z warszawskim Okęciem, gdańskim Rębiechowem, wrocławskimi Strachowicami, czy poznańską Ławicą, bo to byłaby powtórka z błędów Radomia – nasz model funkcjonalny DuoPortu Lotniczego Województwa Podlaskiego opiera się na precyzyjnej dywersyfikacji nisz rynkowych.
Patrzymy na region Podlasia znacznie szerzej, bo uwzględniamy we wszelkich analizach catchment area z uwzględnieniem krajów bałtyckich, Warmii i Mazur, a także wschodniej części Mazowsza. W przypadku samych białostockich „Krywlan” stawiamy na sektor General Aviation, biznesowy ruch korporacyjny obsługujący dynamicznie rozwijający się podlaski przemysł oraz jako absolutny fundament – operacje dual-use, czyli podwójnego przeznaczenia cywilno-wojskowego, we współpracy ze służbami państwowymi i Frontexem. Ponadto Krywlany mają unikalną szansę stać się pierwszym w Polsce Wschodniej operacyjnym hubem dla gospodarki niskiego pułapu (Low-Altitude Economy), łączącym tradycyjne lotnictwo z zaawansowanymi operacjami bezzałogowymi (UAV) i certyfikowanymi strefami testowymi U-space. Zupełnie inaczej sytuacja wygląda w przypadku drugiej częśći DuoPortu, czyli dużego lotniska regionalnego nastawionego przede wszystkim na masowe przerzuty towarów drogą powietrzną. W tej formule, skupiamy się na tym, żeby lotnisko regionalne poza Białymstokiem przyjmowało duże samoloty pasażerskie i ciężkie samoloty towarowe. To idealne połączenie jednego lotniska z dwoma oddalonymi obszarami operacji, tj. mniejszy obiekt, o mniejszej uciążliwości w południowej części Białegostoku, a większa część z (i też znacznie głośniejsza) poza Białymstokiem. Ta koncepcja to ideał dla Naszego Regionu, który zapewni także większe bezpieczeństwo z uwagi na dyslokację zasobów infrastruktury lotniczej w regionie.
Doszło właśnie do zmiany Pełnomocnika rządu ds. CPK. Piotr Malepszak od lat związany jest przede wszystkim z sektorem kolejowym. Czy objęcie przez niego nadzoru nad CPK oznacza, że największe wyzwania projektu znajdują się dziś po stronie inwestycji kolejowych, a nie lotniczych?
KH:Nominacja Piotra Malepszaka to bardzo dobry krok, który z perspektywy regionu północno-wschodniej Polski oceniamy niezwykle pozytywnie. Patrząc na nowoczesne planowanie logistyczne we współczesnym lotnictwie, doskonale wiemy, że sukces dużych projektów infrastrukturalnych opiera się na intermodalności – płynnym łączeniu różnych gałęzi transportu.
Dla nas, na Podlasiu, ta decyzja ma kluczowe znaczenie w kontekście rozwoju projektu DuoPortu Lotniczego Województwa Podlaskiego. To przedsięwzięcie z założenia intermodalne, gdzie fundamentem jest silna, nowoczesna infrastruktura kolejowa, a drugim, komplementarnym filarem – komponent lotniczy. Wierzymy, że ogromne, wieloletnie doświadczenie pana ministra Malepszaka w sektorze kolejowym pozwoli na jeszcze szybszą i bardziej efektywną realizację tego strategicznego dla naszego regionu węzła.
Jako Podlaska Izba Lotnicza deklarujemy pełne wsparcie dla działań nowego Pełnomocnika Rządu ds. CPK. W kwestiach lotniczych zawsze będziemy służyć merytorycznym wsparciem i partnerską, koleżeńską radą. Warto pamiętać, że Białystok i całe województwo podlaskie mają już teraz ogromny, realny wkład w cały projekt CPK. To właśnie eksperci z naszego regionu odpowiadali za przygotowanie kluczowej dokumentacji – od decyzji środowiskowych, przez komponenty drogowe, aż po same rozwiązania lotnicze. W Podlaskiej Izbie Lotniczej konsekwentnie gromadzimy tę unikalną wiedzę i potencjał ekspercki, którymi chętnie będziemy się dzielić, by wspólnie budować nowoczesną odporność infrastrukturalną kraju.
Zarządzanie ruchem lotniczym staje się dziś jednym z kluczowych elementów konkurencyjności państw i ich systemów transportowych. Jak ocenia Pan przygotowanie Polski do wyzwań najbliższych 10–15 lat w tym obszarze?
KH:Jeśli mówimy o zarządzaniu ruchem lotniczym i infrastrukturą transportową w kontekście globalnej konkurencyjności, musimy całkowicie zmienić paradygmat planowania. Perspektywa 10–15 lat to zdecydowanie za mało. Musimy projektować rozwiązania w horyzoncie 20, 30, a nawet 50 lat. Prawdziwe planowanie strategiczne nie może być zakładnikiem krótkotrwałych, kadencyjnych zachcianek politycznych.
Obecnie największym błędem jest to, że nie postrzegamy Polski jako jednego, spójnego organizmu gospodarczego. Zamiast tego widzimy archipelag obszarów o skrajnie różnym poziomie rozwoju. Rolą głównego planisty kraju jest optymalne wykorzystanie unikalnego położenia geopolitycznego i geograficznego całej Polski na mapie Europy i świata, a nie wyłącznie analizowanie odległości od kilku największych metropolii. Jeśli chcemy osiągnąć sukces, musimy zacząć myśleć globalnie, ale działać lokalnie. W przeciwnym razie nie osiągniemy nic poza generowaniem wielkich strat i marnowaniem dziejowych szans.
Kluczem do tej długofalowej odporności systemu jest suwerenność przemysłowa. Musimy postawić na głęboką odbudowę rodzimej produkcji statków powietrznych, ściśle integrując ten proces z potencjałem polskich uczelni – zarówno państwowych, jak i prywatnych. W poprzednim ustroju gospodarczym polska myśl inżynieryjna potrafiła budować silną pozycję na świecie. Co, u licha, stoi dziś na przeszkodzie, abyśmy wrócili do globalnej czołówki producentów lotniczych? Nawet jeśli na początku mielibyśmy być kluczowym dostawcą zaawansowanych części i komponentów, celem ostatecznym musi być nasz własny, gotowy produkt – polski samolot pasażerki na co najmniej 70 pasażerów.
Ta nowoczesna wizja przemysłowa musi iść w parze z rewolucją bezzałogową. Rynek U-Space jest dziś w Polsce wciąż głęboko niedoszacowany. Tymczasem to właśnie te technologie już niebawem zaczną systemowo wypierać tradycyjne śmigłowce, które przecież już teraz z powodzeniem realizują misje autonomiczne. Przyszłość transportu i logistyki będzie należeć do wyspecjalizowanych, latających kapsuł cargo, medycznych czy pasażerskich. Kto pierwszy stworzy dla nich bezpieczną, zintegrowaną infrastrukturę zarządzania ruchem, ten wygra tę batalię o konkurencyjność. My na Podlasiu tę technologiczną zmianę nie tylko dostrzegamy, ale i aktywnie projektujemy jej fundamenty.
Jak ocenia Pan tempo przygotowań Polski do wdrożenia usług U-space i szerszej integracji bezzałogowych statków powietrznych z przestrzenią powietrzną? Czy Polska w sposób wystarczający wykorzystuje swój potencjał?
KH:Integracja bezzałogowych statków powietrznych z przestrzenią powietrzną jest jednym z najważniejszych wyzwań stojących obecnie przed polskim lotnictwem. Nie mówimy już o technologii przyszłości, lecz o rozwiązaniach, które są wykorzystywane każdego dnia przez przedsiębiorców, służby publiczne i wojsko. W kontekście sytuacji geopolitycznej, ochrony wschodniej granicy oraz współpracy z NATO zagadnienie to ma również wymiar strategiczny dla bezpieczeństwa państwa.
Kluczową rolę w budowie nowoczesnego ekosystemu dla operacji bezzałogowych powinny odgrywać Polska Agencja Żeglugi Powietrznej oraz Urząd Lotnictwa Cywilnego. To właśnie te instytucje powinny być liderami procesu tworzenia rozwiązań umożliwiających bezpieczną integrację dronów z przestrzenią powietrzną oraz wdrażania usług U-space. Niestety, jak wynika z ustaleń kontroli Ministerstwa Infrastruktury, w tym obszarze pojawiły się opóźnienia. To szczególnie niepokojące, ponieważ tempo rozwoju rynku bezzałogowego jest dziś znacznie szybsze niż tempo zmian instytucjonalnych i regulacyjnych. Polska nie może pozwolić sobie na utratę przewagi konkurencyjnej ani na pozostawanie w tyle za państwami, które już wdrażają zaawansowane rozwiązania w zakresie zarządzania ruchem bezzałogowym.
Potrzebujemy dziś skoordynowanych działań administracji, regulatora, PAŻP, wojska i przedsiębiorców. Równie ważne jak bezpieczeństwo infrastruktury krytycznej i lotniczej przed zagrożeniami związanymi z wykorzystaniem dronów jest stworzenie warunków do rozwoju polskich firm działających w tym sektorze. Dla wielu przedsiębiorców drony są już podstawowym narzędziem pracy, a państwo powinno wspierać ich rozwój poprzez nowoczesne regulacje i sprawne wdrażanie technologii, a nie tworzyć dodatkowe bariery.
Jakie kompetencje i zdolności powinien posiadać nowoczesny dostawca służb żeglugi powietrznej, aby skutecznie odpowiadać na wyzwania związane z rosnącym ruchem lotniczym, cyfryzacją oraz integracją dronów z przestrzenią powietrzną?
KH:Nowoczesny dostawca służb żeglugi powietrznej musi opierać swoje funkcjonowanie na trzech filarach: stabilności finansowej, zdolności do szybkiego wdrażania nowych technologii oraz efektywnym zarządzaniu kapitałem ludzkim. Bez tych elementów trudno mówić o bezpiecznym, nowoczesnym i konkurencyjnym systemie zarządzania ruchem lotniczym.
Sektor lotniczy stoi dziś przed bezprecedensowymi wyzwaniami związanymi z cyfryzacją, cyberbezpieczeństwem, automatyzacją procesów oraz integracją bezzałogowych statków powietrznych z przestrzenią powietrzną. Dlatego instytucje odpowiedzialne za służby żeglugi powietrznej muszą być nie tylko gwarantem bezpieczeństwa, ale również liderem zmian technologicznych i organizacyjnych.
Szczególnie istotne jest konsekwentne wdrażanie rozwiązań ograniczających wpływ czynnika ludzkiego na procesy operacyjne tam, gdzie mogą go skutecznie zastąpić nowoczesne systemy wspomagania decyzji, automatyzacja i narzędzia cyfrowe. Taki kierunek od lat realizują linie lotnicze, które wykorzystują nowe technologie do zwiększania bezpieczeństwa, przewidywalności i efektywności operacji. Nie oznacza to eliminacji człowieka z procesu zarządzania ruchem lotniczym, lecz lepsze wykorzystanie jego kompetencji tam, gdzie są one rzeczywiście niezbędne.
Równie istotne jest stworzenie przejrzystego i efektywnego modelu zarządzania. Instytucja odpowiadająca za bezpieczeństwo ruchu lotniczego musi działać w sposób transparentny, racjonalny kosztowo i skoncentrowany na realizacji swoich podstawowych zadań. Każda złotówka wydawana przez taki podmiot powinna służyć zwiększaniu bezpieczeństwa, jakości świadczonych usług oraz budowaniu przewag technologicznych.
Priorytetem powinno być zwiększenie przejrzystości wydatków, wzmocnienie nadzoru właścicielskiego oraz skierowanie większej części środków na rozwój systemów bezpieczeństwa, szkolenia personelu, innowacje technologiczne i ochronę infrastruktury krytycznej. Polska potrzebuje nowoczesnego dostawcy służb żeglugi powietrznej, zarządzanego w sposób profesjonalny, transparentny i zorientowany na realizację jasno określonych celów. Bezpieczeństwo pozostaje wartością nadrzędną, jednak równie istotne są efektywność operacyjna, odpowiedzialne zarządzanie kosztami oraz zdolność do wspierania rozwoju całego sektora lotniczego i gospodarki.
